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地鐵運營監測方案范文
為了確保工作或事情順利進行，我們需要事先制定方案，方案是有很強可操作性的書面計劃。寫方案需要注意哪些格式呢？以下是小編整理的地鐵運營監測方案范文，希望能夠幫助到大家。
地鐵運營監測方案范文1
一、地鐵的主體結構監測的必要性
1、地鐵結構隨地層的隆沉引起變化
地鐵建設過程中主體結構的變化主要隨地層隆沉而變化。比如南京市地處沿海地區，局部有軟土層和地震液化層，整體沉降量較大。南京地鐵1號線工程地下段采用明挖或盾構法施工，存在圍護結構施工、因降水引起地下水位變化及基坑開挖過程會產生基底土卸載，造成坑底隆沉；主體構筑、覆土回填會重新給基底土施加荷載，造成地基的隆沉；而主體結構竣工后地下水位的變化會對結構產生浮力，減少結構沉降的趨勢，浮力過大時會造成結構上浮。地鐵工程結構本身由于地基的變形及內部應力、外部荷載的變化而產生結構變形和沉降。如結構變形和沉降超過允許值，將會對地鐵的運營造成影響，甚至會造成運營中斷。對結構進行監測，了解變形情況，分析變形原因并采取有效措施，對于預防事故、保證地鐵的正常運營是非常重要的。
施工期間除在基坑開挖、主體結構構筑過程中需對地面進行監測外，還要對周邊建筑物、地下水位變化進行監測，實踐證明這些監測項目都在發生不均勻的沉降變化。如南京市從1950年開始，隨著地下水的開發，地面沉降一直在發展，初期年沉降僅幾個毫米。解放后隨著工農業的發展，地下水開采量逐漸增加，地面沉降越來越嚴重，1959--2000年最大累計沉降值已達2.85 m。南京地鐵沿線累計沉降量2.0―2.5m的面積已達37 km2。綜上所述，地鐵在施工及運營期間對主體結構進行監測是十分必要的。
2、不同的線路敷設形式存在結構變形差異
地鐵工程呈線狀分布，分布范圍較長，整個工程范圍內由于線路敷設形式不同有可能存在著不均勻沉降的問題。一條地鐵線一般包含地下線、高架線和地面線等不同的線路敷沒形式，如圖1所示。地下結構有采用盾構施工的圓形隧道、明挖施工的矩形結構及暗挖施工的馬蹄形結構，高架部分有連續梁、簡支梁、鋼混結合梁等不同的結構形式，地面線路基部分有填土、挖方等情況，不同結構形式變形復雜，各分體結構存在差異變形，需要及時了解全線各部位特別是銜接處的變形情況。
3、既有線與新建工程存在結構變形差異
個別地鐵項目存在既有線改造的情況，隨著城市規模和經濟水平的快速發展，早期建設的地鐵已經不能滿足現代生活的需要，需要從規模和標準上進行改造。改建工程要充分利用了既有段區間結構，只對車站進行拆除、改建，每個改建站兩端均與新結構體銜接，銜接處均存在著新舊結構間的差異沉降問題。差異沉降量勢必影響到結構的穩定，甚至會影響到地鐵線路的正常運營。因此，需在運營期間對地鐵結構、軌道結構等進行變形監測，及時準確地了解結構變化趨勢，針對變形情況采取必要的補救措施，以保證地鐵正常運營。在建的新規劃地鐵利用一段既有人防工程，在建設中也應再視變形監測。
4、地鐵運營會誘發結構變形
地鐵運營時反復的振動和曲線上未平衡的離心力等的作用都可能誘發區間隧道洞體的形變和隧道周圍土體性質的變化，因此也是地鐵運營監測的重要原因。
5、地鐵周邊環境的改變也會造成結構變形
地鐵所經過的沿線多是城市繁華地帶，一些高層商務樓宇正在或即將施工建設，這些距地鐵較近的建筑物在施工期間極易引起地鐵結構的變形。為此，在周圍工程開工前，對地鐵制定適宜的監測方案，伴隨周邊工程的建設，對地鐵進行變形全程監測也是十分必要的。
二、地鐵主體結構監測工作重點
1、通過監測隨時掌握地鐵結構變形全貌
通過監測可動態收集地鐵結構變形信息，掌握結構變形情況，保障運營安全，確保工程的可靠度。地下結構和高架橋結構形式不同引起的變形也不盡相同，通過監測可驗證沉降變形理論的正確性和可靠性，了解結構實際受力狀態，判斷結構的安全承載能力和使用條件。通過監測系統收集各種技術數據，建立數據庫，以便更好地隨時掌握結構變形全貌。可及時發現變形現狀及發展趨勢，并采取處理措施預案。
2、重視積累監測資料，提供病害治理可靠依據
隨著城市的不斷發展，地鐵等軌道交通建設規模必然不斷擴大，并將成為城市公共交通的重要支柱。城軌交通的`安全運營已成為城市窗口形象，通過對地鐵主體結構監測，收集監測數據、記錄整治方案，系統地整理、積累資料，及時掌握現有建成地鐵工程運營變形情況。通過對主體結構進行監測，及時準確掌握現有建成地鐵工程的運營變形情況，不斷總結相關經驗教訓，為病害治理提供可靠依據，也可供今后相關工程設計、施工、運營維護時借鑒。
3、重點監測位置
根據理論分析和以往的經驗，一般對地鐵的以下主體部分進行重點監測，掌握重點位置的結構變形情況：
(1)車站與區間銜接處的差異沉降；
(2)地鐵穿越河流、不良地質地段的隧道區段的特殊沉降；
(3)既有隧道與新建隧道銜接處的差異沉降；
(4)區間聯絡通道附近銜接處的差異沉降；
(5)地鐵沿線有高大建筑或工程正在施工的地段對隧道的影響；
(6)本線與后建設的地鐵線路交叉點附近地段對本線隧道的影響；
(7)高架橋地段的墩臺沉降、梁體的撓曲變形；
(8)隧道、高架橋與路基的過渡段的差異沉降；
(9)地鐵穿越國家既有鐵路對隧道的影響。
4、地層沉降理論的支持和分析
對于地鐵建設時和運營后主體結構的地層沉降，一般采用現在通用的理論，如派克法、有限元法和派克修正公式對地表沉降量進行估算。派克(Peck)法是假定地層損失在隧道長度上均勻分布，地面沉降在垂直隧道方向上正態分布。對隧道上方地表沉降槽橫向分布的地面沉降量提出估算公式。計算結果應根據工程的具體地質情況和土質特征，一般要對估算公式進行修正，并通過監測得到驗證。
5、對重要建筑物的地基變形計算依托的理論依據
對于地鐵附屬的重要建筑物和周圍緊鄰的高大建筑物的建設對地鐵主體結構的影響，首先要掌握建筑物荷載在地基土層中引起的應力變化，其次必須掌握地基土層的分布情況及其應力一應變關系特征，由此可預先計算出將發生的變形值。對建筑物而言，在一般情況下最主要的是地基的豎向壓縮變形，表現為建筑物基礎的沉降。因此，地基變形計算通常即指基礎沉降計算。自地鐵開始施工之日起，對地鐵保護區范圍內的新建建筑物，就要進行監測，直至評定其已經穩定，或變形值和變形速率在正常值范圍內。一方面要對建筑物基坑圍護結構的變形進行監測，同時對臨近建筑物地段的地鐵結構重點加強監測。根據工程情況和變形情況，采取適當的監測方案，必要時采取現場設置探頭和傳感器，用光纜傳輸數據，遠程適時監測。
三、結論
建議地鐵及其它城軌等工程項目，在施工期間及竣工運營后，把對主體結構的沉降、水平位移、收斂等變形監測工作提到議事日程，重視資料的整理和積累。給出主體結構的變形情況，以及主體結構變形今后的發展趨勢，并提出整治方案。逐漸修正理論依據，完善監測方法，使地鐵監測成為保障地鐵運營安全、維護城市窗口形象的主要工作項目。
地鐵運營監測方案范文2
1前言
城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點，是未來大城市解決交通問題的必然選
xxx，1963年生，男，浙江杭州人，博士，教授級高工，副總經理，擇。由于軌道交通投資大，建設周期長，建成后更改異常困難，票房收益低，地下工程高風險和營運安全管理等因素，制約著我國城市軌道交通的發展。但是，在我國軌道交通作為新
研究方向：城市規劃，軌道交通email:zhang@hzmetro.com
生事物和城市經濟的巨大引擎，發展
潛力巨大，前景異常廣闊。目前，北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里，正在建設或申請立項的城市達20多個，總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里，投資估算1800多億元。
近年來，國內外地鐵建設和營運安全問題異常突出，嚴重威脅人民寶貴生命，造成巨大經濟損失，影響社會穩定。例如，2003年的韓國大邱地鐵火災；上海地鐵4號線管涌；北京5號線的施工事故；2004年的香港地鐵火災；臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘，事故原因值得我們反思和警示。
2地鐵安全事故成因分析
安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。
上海地鐵4號線事故，經查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下，沒有及時采取有效措施，排除險情，現場管理人員違章指揮施工，直接導致了這起事故的發生。同時，施工單位未按規定程序調整施工方案，且調整后的施工方案存在欠缺。總包單位現場管理失控，監理單位現場監理失職。
北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時，沒有按標準組織設計和制定施工方案，地梁架子沒有按規定組織驗收便投入使用，工人違章拆除，冒險作業，以致發生重大事故。
韓國和香港火災為人為縱火，但是由于安全管理水平差距明顯，事態的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人，傷140人，造成地面交通嚴重癱瘓；而香港地鐵9：12發生火災，兩分鐘后，即9時14分，列車進入金鐘站時，已有濃煙從首節列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現很出色，及時穩定了乘客的情緒。9時16分，地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人，沒有出現騷亂，僅受輕傷14人。同時，金鐘站關閉。中央控制中心在收到列車長的警報后，馬上調集了站臺工作人員進行援助，同時讓后面的地鐵暫停運營。
廣州地鐵3號線該工地臨近珠江，地質條件復雜，土層自穩能力極差，地下水豐富。同時，由于近期連降暴雨，砂層含水量加大，加重了連續墻背后的土壓，導致事故的發生。
高雄捷運工地在短短三個星期內連續發生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基，造成五幢房屋傾斜，住戶連夜搬出，迄今仍未完善解決；六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。
我國正處于軌道交通的建設高潮，工程項目管理和營運管理經驗相對不足，工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下：項目前期工作不充分；工期偏緊，3-4年建成20公里的一條地鐵線，對新建城市來說難度相當大，幾乎不可能；設計人員青黃不接，許多助工承擔結構設計主力；地鐵安全規范不全；安全防范和預警機制不完善；建設單位項目管理水平參差不齊，世界上仍然沒有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經驗可供借鑒；工程招投標規則欠合理；信號及控制技術仍受制于人，安全維護不到位；機電及車輛制造水平與國外相比，差距明顯；管理體制比較混亂，審批環節多，存在玩忽職守，官僚主義現象等。
正是由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵工程的安全及風險管理，有助于盡快地降低災害的影響，最大限度地保障人民生命財產安全，促進城市的可持續發展。
3地鐵工程安全及風險防范機制、措施
安全風險管理必須從規劃設計、施工到運營全過程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。
3.1
規劃設計階段的安全風險管理
在規劃設計階段主要進行區域地質評估、工程地質勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。
主要工作內容有：制定設計方案的安全審查內容和程序；審核地質、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料；審核與巖土和地下結構工程相關的設計；審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款；審核施工安全措施和方法；審核施工單位監測系統的配置原則，建立并完善全線工程監測網。建立并完善資料數據庫和風險管理信息系統；提出設計階段的安全風險管理報告等。
3.2
施工階段的安全風險管理
在施工階段安全管理主要包括：建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建（構）筑物保護、工程保險與索賠等。
主要內容有：督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制；審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施；分析和評估各車站、區間施工中可能發生的安全風險；確定現場監測的對象、項目內容、范圍以及監測頻率，并實施監測；審查施工降水、地層注漿、臨時工程設計和重要管線及建筑物的保護方案；參與施工中關鍵技術措施可行性和有效性的審定，并對相應的安全風險做出評價；綜合分析監測數據和地質狀況，對施工影響區內的環境安全狀態做出及時、可靠的評估，及時進行預警和報警，并提出建議處置措施；當發生環境破壞事故及社會糾紛時，提供可靠、公正的監測資料，用以界定相關各方的責任；加強技術培訓和安全教育培訓，提高施工管理人員的安全風險管理技術水平；結合工點情況及有關科研情況，開展必要的專題研究與試驗等。
3.3
運營階段的安全風險管理
運營階段的安全管理主要有：設定地鐵運營的安全管理目標；完善安全管理體系，制定安全管理規程；制定應急救援預案，完善應急救援體系，建立緊急狀態下運營的安全管理模式；加強安全科技研究，從本質上保證運營安全；加強安全文化建設，提高安全管理水平。
地鐵運營企業要建立健全企業安全生產責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產培訓、安全生產檢查和突發事件處理等規章制度。要明確各級領導和每個崗位、每個職工的安全生產責任，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到企業的每一個工作崗位和每一個人。對有關規章制度的落實定期檢查，對突發事件的處理要定期演練，確保規章制度和責任制的落實。要配備足夠的安全管理人員負責日常的'安全檢查工作，加強對車站、列車的安全巡查，做到早發現、早處置，及時排除安全隱患。
地鐵運營單位加強安全知識的宣傳力度，編制安全知識宣傳材料，進行廣泛的社會宣傳，普及安全乘車和自救知識，規范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰，使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態下的疏散方法和自我救援知識，提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發事件的各種不同情況進行演習，重點演練救援和協助乘客逃生，提高地鐵運營管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。
4結論與建議
安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全，是人類本能的需要。馬斯洛理論認為，當人的基本生理需要得到相對滿足后，接著便是安全的需要。安全，是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標，安全責任重于泰山。
因此，必須在規劃、設計階段充分考慮，在施工階段認真組織、勤于監測，以杜絕安全事故的發生，保障生命及財產安全。
4. 1加快法制建設，完善技術標準。
要認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對本地地鐵安全管理存在的主要問題，抓緊制定和完善地方法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，確保地鐵系統安全運營。要因地制宜地制定地鐵建設、運營等安全管理的地方標準，并加強對安全管理技術標準實施情況的監督管理，從源頭上消除安全事故隱患。
4.2貫徹“預防為主”的方針，真正提高防范意識
要建立起高效、協調的防災應急機制，制定日常建設、運營事故處置預案，做好各項預警與應急處置方案制定和現場的組織實施，要加強地鐵公司與公安、消防、武警等相關部門的信息網絡建設，定期模擬防災合成演練，確保應急協調聯動。
樹立“預防為主”的觀念。在健全安全生產管理制度的基礎上，重點抓落實，真正按制度辦事，按規定程序和相關的安全技術規程要求操作。變事后處理為預先分析，變事故管理為隱患管理。要重心下移，關口前移。實行生產管理全過程的預防、檢查、監督。只有全員在生產管理過程中真正實現防范意識，才能降低事故發生的概率，最大限度地避免事故的發生。
4.3完善安全生產責任制，強化責任意識
安全生產責任制是生產經營單位的主要負責人對本單位安全生產工作負有首要的責任。責任制的落實靠的是樹立“安全第一、以人為本”的思想，靠的是嚴格的檢查、監督和完善的獎罰措施。
4.4加大地鐵安全措施的投入力度
抓安全，關鍵在落實。安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投入成正比。要實現可控的安全標準，一定要加大投入。
4.5要學習香港地鐵安全管理經驗
香港地鐵建設和營運安全水平處于世界領先水平，遵循“合理而可行最低風險（ALARP—as low as reasonably practicable）”原則，值得我們深入研究。比如安全經理崗位設置及其職責；風險防范及數值分析；預警機制和處理程序等等。他們采用成熟技術，提出地鐵“安全、方便、高效、經濟、舒適，可持續發展以配合城市發展”的目標，應用RAMS系統保證技術，即系統的可靠度（Reliability）、可用度（Availability）、可維修度（Maintenancability）和安全度（Safety）。根據風險高低制定系統保證計劃及工作內容，并開展危害及營運能力研究等，實戰演習也非常到位。
地鐵安全關系到人身安全和國家財產安全。落實安全工作是貫徹以人為本科學發展觀的重要體現。作為地鐵建設者有責任有義務在各個環節重視安全工作，以防為主，依靠科學，規范管理，不斷提高我國地鐵建設和營運安全水平。安全工作任重而道遠，但是安全風險可控可防，我們有信心和決心降伏“惡魔”，確保城市軌道交通建設和營運安全。
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