簡說鐵路運輸市場價格形成機制論文
1 概述
在現代物流發展突飛猛進的新形勢下，隨著我國綜合交通運輸體系的完善，多種運輸方式的相互替代性不斷增強，物流運輸市場呈現出激烈的競爭態勢。鐵路實施“政企分開”改革后，鐵路的市場化經營得到不斷加強。為充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的比較優勢，加快推動鐵路走向市場，鐵路實施了一系列改革措施，推動“門到門”全程物流服務，立足解決客戶“最后一公里”問題，降低全社會物流成本，滿足日益增長的物流市場需求，提升鐵路在物流運輸市場的競爭力，而且由于鐵路運輸能力從短缺的“賣方”市場已經轉向滿足物流細分市場客戶需求的“買方”市場，也為鐵路實現物流市場化經營提供了重要支撐[1]。
隨著高速鐵路基本成網，為釋放既有線運輸能力創造了有利條件。在此基礎上，鐵路改革不斷引向深入，新的運輸業務不斷拓展，從而要求鐵路運輸企業采取市場化的運價體系參與市場競爭。一般而言，運輸市場競爭力是運價改革的主要推動力，運價是客戶運輸需求產生及運輸方式選擇的重要影響因素。對鐵路運輸而言，由于長期以來政府對鐵路運價實行嚴格管制，致使高度統一的鐵路運價難以充分反映運輸市場的供需狀況，以及與各種運輸方式之間的競爭程度，導致鐵路運輸市場價格形成機制缺乏市場化因素[2]。在鐵路運價體系中，鐵路運價形成主體主要包括政府和鐵路運輸企業，政府是第一定價主體，按照定價權限和范圍確定鐵路運輸服務的基準價及其浮動幅度，鐵路運輸企業在這一浮動范圍內享有一定的自主權。鐵路運價分為政府定價形式和市場定價形式，政府指導價形式屬于政府定價范疇，由政府和鐵路運輸企業共同決定運輸服務價格。
在市場經濟條件下，鐵路運輸企業市場定價應通過引入市場競爭機制、發揮市場作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運輸方式之間的合理比價關系。但是，政府還沒有從根本上改變對鐵路運價的管制。從運價形式來看，盡管出現了新路新價、浮動運價等政府指導價形式，但鐵路運價形成機制并沒有充分考慮公路、航空、水運等競爭主體并存產生的深刻影響，以及市場供求關系、替代運輸服務價格、運輸時間服務彈性、價格彈性等價格影響因素。在政府制定政策因素的主導下，導致鐵路運輸企業市場競爭力不斷弱化。因此，在物流市場競爭日趨激烈的情況下，鐵路應深化運輸價格改革，盡快建立以市場定價為主、國家宏觀調控為輔的運價形成機制，理順鐵路與公路、航空、水路運輸方式的比價關系，促進鐵路運價水平和結構的合理化。
2 我國鐵路運價形成機制政策動因
理論上，運輸市場可以通過完全競爭實現資源優化配置的最理想狀態[5]，而運輸市場的競爭主要通過運價進行引導和調節，但由于“市場失靈”的情況存在，仍然需要政府進行調控和干預。目前公路、航空旅客運輸實行政府指導價，公路貨運、水路運輸已經完全放開價格管制，實行市場調節價，因而公路、航空、水路運輸方式在運價形成機制上順應運輸市場發展趨勢，減少了政府對價格的直接干預。鐵路運價形成機制經歷了運價嚴格管制階段、集中統一運價下的放松管制階段到運價調整階段，逐步呈現出放松管制的趨勢，同時運輸市場競爭倒逼鐵路積極探索市場化的運價形成機制[6]。
2.1 政府定價政策
鐵路兼具公益性與經營性特征，從政府層面來看，政府作為公共利益的代表，通過提供公益性服務滿足社會運輸需求，成為公益性服務的最終購買者;從運輸企業層面來看，鐵路運輸企業在政府補貼不足的情況下，通過利用經營性線路的贏利來彌補公益性線路虧損，實行內部交叉補貼，導致鐵路運輸企業缺少進入市場參與市場競爭的激勵機制。因此，為彌補鐵路經營性虧損，政府主要采取通過上調運價實現鐵路保本微利的目標。
(1)我國鐵路旅客運輸票價主要采取“成本加成定價法”，票價組成主要包括基本票價、各里程遞減票價和各種雜費，基本票價率、雜費率受政府嚴格管制。20 世紀 90 年代初起，我國政府就開始了放松價格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團)公司在春運期間實行價格上浮制度，打破了鐵路運價完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價基準率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時適當調整不同席別的比價關系，理順了遞遠遞減率。1997 年《關于高等級軟座快速列車票價問題的復函》(計價管 [1997] 1068 號)規定旅行速度在 110 km/h以上的二等車軟座客票基準價為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車軟座客票基準價為 0.233 0元/人公里。在此基礎上，一等車、特等車軟座客票基準價分別上浮 20%和 50%。2002 年頒布的《關于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執行方案的通知》(計價格 [2002] 107 號)允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間根據實際情況適當浮動。但是，自 1995 年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有再作過調整。
(2)我國鐵路貨物運輸價格實行以貨物品類區分，以運輸距離、車輛載重為基礎的運輸價格體系。自 1997 年以來，鐵路普貨的基價共進行 11 次提價。2005 年之后，基本上每年均會提高貨運基價，其中 2012 年 5 月上調 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月與 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運價經過多次上調，目前形成“補丁”式的運價體系。
2014 年 2 月 20 日《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》(發改價格 [2014] 210 號) 規定，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，賦予鐵路運輸企業根據市場需求和競爭情況調整價格的權限。國鐵普通運營線以國家規定的統一運價為上限(執行特殊運價的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規定的運價或浮動上限價為上限)，鐵路運輸企業可以根據市場供求自主確定具體運價水平。2015 年 1 月 30 日《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》(發改價格 [2015] 183 號)規定，建立運價上下浮動機制，允許上浮不超過10%，下浮不限，為適應運輸市場發展，進一步推動鐵路貨運價格市場化，鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。這是我國首次允許國鐵貨物運價實行上浮，提高了鐵路應對市場的靈活性，增加了運價彈性，鐵路運價改革在完善運價形成機制方面又取得關鍵性進展。
因此，政府對鐵路運價實行上調，盡管短期內會對采用鐵路運輸的企業經營帶來影響，有可能增加這些企業的經營成本，壓縮其利潤空間，但從長遠看，隨著運輸市場對時效性、便捷性、服務質量的要求越來越高，一方面，將促使鐵路運價形成機制越來越貼近市場，充分發揮鐵路網發達、運輸資源豐富、運輸成本低、全天候的優勢;另一方面，鐵路運輸企業將根據運輸市場需求，利用靈活的調價空間，通過在運能緊張的區域線路適度上浮運價、在運能寬松的區域線路下浮運價而增加運價彈性，不斷增強鐵路運輸企業的市場競爭力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業的運輸與經營。
綜上所述，政府在制定及調整鐵路運價時，由偏重考慮成本因素和社會承受能力，轉變為充分考慮運輸市場供求關系的影響，特別是在現代物流發展的新時期，鐵路受國民經濟結構調整加快、各種運輸方式競爭日趨激烈等因素的影響，通過上調運價或采取浮動機制調整運價，加快了鐵路運價與運輸市場接軌，尤其在部分線路、附加值較高的物流領域，促進鐵路與公路等運輸方式形成較充分的有效競爭，進一步完善鐵路運輸市場價格形成機制，不斷推動運輸市場的'健康發展[8]。
2.2 鐵路運價浮動機制
在我國綜合交通運輸體系中，運輸價格改革與交通管理體制改革具有無法分割的內在聯系，由于各種運輸方式管理體制改革進程不一，目前在運價形成機制上存在著較大的差異，鐵路運價形成機制滯后運輸市場競爭，導致鐵路受到運輸市場競爭越來越大的沖擊。鐵路實行“政企分開”改革后，不僅為深化鐵路運價改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運輸方式比價關系提供了重要契機。因此，應加快促進鐵路運輸政府定價與市場定價的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運輸方式之間的合理比價關系。
(1)旅客運價浮動機制。鐵路現行旅客運輸按照列車席別、列車速度等級、列車車型制定不同的運價率，以硬座票價作為基價進行綜合累加，形成鐵路旅客運價體系。隨著既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運專線、城際鐵路相繼投入運營，而政府對高速動車組列車票價在運價體系中沒有作出專門規定。由于高速動車組列車的服務標準完全不同于既有線標準，因而依據計價管 [1997] 1068 號鐵路對旅行速度在 110 km/h 以上票價浮動機制、計價格[2002] 107 號部分旅客列車票價實行政府指導價的規定，在充分考慮民航和高速公路價格水平的情況下，制定高速動車組列車的合理票價水平。鐵路實施“政企分開”改革后，普通列車短途臥鋪票價實行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車商務座、特等座、一等座票價按不同時段實行特惠，充分表明鐵路利用票價浮動機制的靈活性，凸顯以市場化為導向的運價浮動理念。
(2)貨物運價浮動機制。我國鐵路貨物運價按照整車、零擔、集裝箱 3 大類分別定價。1998 年《關于調整鐵路貨運價格規范鐵路收費秩序的通知》(計電 [1998] 31 號) 規定對貨運回空方向運輸、與高速公路平行已經形成競爭路段的客貨運輸，允許鐵路根據市場情況變化實行下浮運價，我國鐵路貨運也開始放松全路嚴格統一的價格管制。自 1997年以來，鐵路普貨經過 11 次提價之后，政府明確規定實行政府指導價格，給予鐵路一定程度上靈活的調價空間，為加強鐵路在運輸市場的競爭力提供了重要支撐條件。
鐵路實施“門到門”全程物流運輸服務后，中國鐵路總公司發布《鐵路“門到門”運輸一口價實施辦法 (暫行)》(鐵總運 [2013] 40 號)，從收費制度上實行全程“一個主體”“一口價”“一張票”的收費管理規定，對運輸服務收入實行統一管理，加快推動鐵路向現代物流的轉變。經過物流市場調查分析顯示，鐵路將運輸市場目標轉向白貨市場，通過采取辦理零散貨物快運、批量貨物快運等運輸模式，創新鐵路快運模式，解決快速集結裝運等問題[9]。為此，依據國家貨物運價政策規定，鐵路快運價格按照運價覆蓋變動成本、隨市場波動，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運輸成本和運輸市場供求狀況，建立與市場對接的鐵路快運價格形成機制。
3 鐵路運輸市場價格形成機制實例分析
隨著我國產業結構的調整優化，帶來運輸品類、運輸距離、運輸結構等諸多方面的變化，鐵路大宗物資運輸需求總量持續下滑，高附加值產品運輸日益提高，運輸市場邊界日益模糊，運輸方式交叉逐漸加深，鐵路推出零散貨物快運、批量零散貨物快運、“一口價新管內”“一口價新直通”等運輸模式[10]，全方位開啟市場化經營。以太原鐵路局快運列車運價測算和制定為例，探索建立以市場化為導向的鐵路快運列車運價形成機制。
3.1 物流快運市場分析
按照中國鐵路總公司深化鐵路改革的總體部署，太原鐵路局積極構建物流快運綠色通道，太原南站、大西高速鐵路 (大同—西安)、瓦日線 (瓦塘—日照)、侯禹線 (侯馬北—禹門口)、呂臨支線、太興線 (太原—興縣)“一站五線”相繼開通運營，為鐵路敞開受理提供運力條件。
為更好地貼近市場、走向市場、提升市場競爭力，太原鐵路局本著“既能最大限度地服務群眾，覆蓋山西省太原鐵路局管內主要縣市，又能保證列車高效運行”的原則，以太原西站為中心站，分南北兩區，每日在管內組織開行 2 對快運列車，共停靠作業站 45 個，大幅降低物流成本。其中，北區列車分別從大同站、太原西站始發，經京包 (北京—包頭)、北同蒲 (大同—太原)、太中銀 (太原—中衛(銀川)) 和西山支線 (太原北—玉門溝) 運行，在 22 個站辦理裝卸業務。南區列車分別從太原西站、風陵渡站始發，經石太 (石家莊—太原)、南同蒲 (太原—華山)、侯西 (侯馬—西安)、西山支線運行，在 23 個站辦理裝卸業務。
根據中國鐵路總公司提出實現快運互聯互通的要求，太原鐵路局于 2014 年 9 月 16 日率先實現太原與北京、呼和浩特、濟南、上海、鄭州、西安鐵路局的跨局快運業務。在此基礎上，10 月 8 日最終全部開通全路跨局快運業務，11 月 1 日又開通 108類批量零散貨物快運業務，徹底消除運力與需求之間的所有中間環節，為山西地方特產等產品走向全國創造了新的途徑。鐵路快運具有以下特點。
(1)覆蓋面廣。太原鐵路局三晉快運列車以太原西站為中心站，分南、北 2 個環線運行，覆蓋太原鐵路局管內京包、北同蒲、南同蒲、太中銀、侯西等主要干支線。
(2)快捷高效。三晉快運列車編組車輛均按高標準選配，列車運行速度達到 120 km/h，每日開行2 列，基本實現環線范圍內 24 h 內運達。
(3)集裝化運輸。快運列車大量使用集裝籠、托盤等集裝化用具和叉車、地牛等機械化機具，而且每列快運列車隨車配備 1.5 t 叉車 1 臺，隨車裝卸人員 8 名和叉車司機 1 名。
(4)拓展營銷渠道。組織各車務站段按照屬地經濟特點，將各個站段貨源吸引區進行網格劃分，調研每個營銷網格內的生產企業客戶群、產品、貨源流向流量等情況，并分別指定專職營銷人員負責每個網格內所有企業的營銷包保，大力組織對全鐵路局所有零散貨物生產加工型企業進行針對性走訪營銷，大力宣傳議價等政策，積極研究解決存在的問題。
(5)承攬物流外包業務。為擴大市場份額，按照“資源整合化、定制個性化、管理項目化”原則，太原鐵路局通過組織對管內 108 個品類生產企業的全面調查，掌握其產品產量、流量流向，原材料來源、數量和運輸方式等情況，組織各站段確定目標企業，有針對性地制定承攬物流外包業務的營銷方案，加強承攬物流外包業務。
(6)定價貼近市場。物流快運定價依據運輸市場運價調查情況和鐵路可變成本綜合測算，做到既覆蓋變動成本，又具有一定的市場競爭力。
3.2 物流快運定價方法
(1)市場運價調查。一是在鐵路局管內開展作業站與作業站之間運輸市場運價調查;二是在區域核心站間開展跨鐵路局運輸市場運價調查，調查區域原則上以地級市所在地為中心、以地級市行政區域為范圍，每一區域要有一個核心站，每個作業站均屬于一個區域。太原鐵路局確定 9 個運輸市場調查區域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、呂梁、介休、臨汾、侯馬、運城站。
(2)調查方法。主要采取走訪、客戶座談、與政府有關部門及地方物流企業合作等多種方式進行運輸市場調查：一是太原鐵路局管內按“點到點”進行調查，同時調查管內接取送達價格;二是跨鐵路局運輸按區域到區域核心站間進行調查。
(3)調查渠道。太原鐵路局規定運輸市場運價調查主要有 2 種渠道：一是貨運營銷中心負責組織各快運涉及站段按照“點到點”方式進行調查;二是經營開發處負責組織直屬公司，根據省內各地市片區公路運價實際，按照“片到片”的方式進行調查。各單位根據調查結果，確認公路調查價格。
(4)運價確認。由太原鐵路局貨運營銷中心、經營開發處分別對運輸市場運價調查數據進行匯總審核，并組織相關人員進行集體討論研究，通過階梯對比、綜合加權計算，共同確認運輸市場調查數據，為制定鐵路快運價格提供參考和依據。太原鐵路局貨物快運“一口價”管理委員會對最新快運價格集體審定后，由太原鐵路局貨運營銷中心錄入快運計價系統，生成鐵路快運運價，再以“一口價”的形式在營業場所和 95306 網站對外公布，明碼標價。
3.3 物流快運“一口價”確定原則
(1)在國家有關鐵路運價政策下，快運價格按照“緊貼公路市場運價、收入覆蓋鐵路變動成本”的原則制定。通過對公路運輸市場運價水平的調研分析，依據運輸市場運價水平測算鐵路貨物快運價格。
(2)成立以太原鐵路局總經濟師為主任，主管運輸副局長為副主任，總調度長，貨運營銷中心，貨運、收入、經營開發、運輸、財務、計統、企法、監察、審計處，路風辦為成員的“貨物運輸價格管理委員會”，下設貨物運輸價格工作辦公室，并以站段為區域成立價格調查小組，建立運價調查機制，每月統計公布運輸價格情況，為太原鐵路局調整運價提供數據依據。
(3)依據各作業站間的運輸市場調研價格，逐一梳理 1 980 個區段的“點對點”運輸市場價格，充分了解和掌握運輸市場接取送達價格。
3.4 “站到站”“門到門”“門到站”“站到門” 價格確定方法
經過對太原鐵路局運輸市場接取送達價格的確定，以及數次集體研究，反復測算對比，逐一測算確定貨物快運列車“門到門”“站到站”“站到門”“門到站”的“一口價”標準，形成太原鐵路局“點對點”棋盤價格表。鐵路局確定貨物快運價格，高限不超過運輸市場運價測算的鐵路快運價格，低限不能低于鐵路平均變動成本。
(1)運輸市場“點到點”價格。根據運輸市場價格數據，考慮 9 個區域集散地價格因素和按每50 km 階梯遞進原則，計算確定運輸市場“點到點”價格，往返雙向確定。
(2)鐵路“門到門”價格。在運輸市場“點到點”價格基礎上，按照 0～72 元、73～100 元等 10個不同價格區段，分別下調 5%～10%幅度，確定鐵路“門到門”價格。
(3)鐵路“站到站”價格。以運輸市場“點到點”價格為上限基準，以鐵路 22 號零擔運價為下限基準，考慮接取送達成本，合理確定鐵路“站到站”價格。
(4)“站到門”或“門到站”價格。在鐵路“站到站”“門到門”價格的基礎上，考慮接取送達費收費標準，區別不同價格區段，確定“站到門”或“門到站”價格。
(5)確定兩端接取送達價格。根據對太原鐵路局 9 個區域的運輸市場價格調研情況，確定貨物快運接取送達費標準。
3.5 批量零散快運議價方法議價是指為增加市場競爭力，鐵路運輸企業與一定時期內有連續穩定物流發送需求的大客戶或一次運量較大的客戶，對按實際重量計費的 108 類小運量品類貨物協商確定“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”4 種服務方式的價格。
(1)議價運量權限。按實重計費的快運貨物單一托運人，一批運量 60 t 或體積 120 m3 以上的貨物，以及同一生產制造加工企業同一發站單月累計運量 100 t 或體積 200 m3以上，可實施議價。
(2)議價原則。議定價格堅持量大從優、批量零散優于零散、連續穩定運量優于不固定運量的原則。
(3)議價價格權限。議定價格在符合國家價格政策的前提下，扣除發、到站接取送達費后，應覆蓋鐵路運輸成本。
(4)議價方式。議定價格的基礎是鐵路快運一口價報價標準。議價可以采取固定價格、固定優惠比例、量價捆綁、運量梯次優惠、運程梯次優惠、部分方向優惠、淡旺季差別優惠 7 種方式。
(5)議價流程。根據客戶申請，或根據項目開發、吸引貨源的需要，在充分調研市場的基礎上，提出議價建議方案;由中國鐵路總公司、鐵路局按照權限進行統一研究、集體決策后進行審定;由鐵路局與托運人簽訂議價協議，也可以委托所屬站段與托運人簽訂協議，協議有效期最少 1 個月，除涉及物流總包的重大物流項目協議執行有效期可長達1 年外，其他項目最長不超過半年。
4 結束語
隨著國民經濟結構調整、現代物流業的迅速發展，運輸市場競爭日趨激烈，受政府嚴格管制的鐵路運價政策的影響，鐵路運價形成機制不斷弱化鐵路運輸的競爭力。面對經濟發展新常態的重要戰略機遇期，尤其在大宗貨物運輸需求不旺的情況下，鐵路大力拓展白貨等進一步攪動了運輸市場競爭格局，市場供求關系、替代運輸方式服務價格、價格彈性、運輸服務質量等因素相互交叉影響，催生鐵路市場化的運價形成機制浮出水面。國家實行鐵路政府指導價格政策，允許國鐵貨物運價建立上下浮動機制，提高了鐵路應對市場的靈活性，極大地促進了鐵路走向市場，為完善市場化運價形成機制、提高鐵路的市場競爭力提供了重要制度保障;市場競爭倒逼鐵路快運價格緊貼市場運價，推動鐵路加快建立和完善市場化的運價形成機制。太原鐵路局堅持覆蓋變動成本、緊貼運輸市場、定期動態調整、減少中間環節、綜合測算定價、服務市場營銷的原則，充分合理利用鐵路運價政策，以市場化為導向，積極探索市場化的鐵路貨物快運價格形成機制，為鐵路運輸企業自主確定運價水平奠定了基礎。鐵路運價市場化改革任重道遠，為充分發揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用，鐵路運價應著眼于鐵路在交通運輸市場整體的競爭效率，盡可能引入市場競爭機制，形成各種運輸方式合理的運價比價關系，從而加快完善鐵路運輸市場的價格形成機制。
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