市政道路可行性研究報告
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市政道路可行性研究報告
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第一章
總 論
第一節 項目簡介
一、項目名稱：xxx大道工程建設項目。
二、項目建設單位：xx市城市建設投資有限公司。
三、項目主管單位：xx市人民政府。
四、項目建設地點：xx市廬山區芳蘭組團。起點濂溪大道與廬山大道交匯處東側，迄點芳蘭大道交匯處西側。
五、項目建設性質：新建。
六、項目建設規模：全長4500米。按照城市規劃主干道標準建設，道路紅線寬50米。
主體工程為道路工程，排水工程；附屬工程包括電力、電信等地下管線工程、道路綠化工程、道路照明工程以及道路交通工程。
第二節 項目編制依據
一、《xx市城市總體規劃》（20xx-20xx）（送審）江西省城鄉規劃設計研究院
二、《xx市廬山區控制性詳細規劃》xx市城市規劃市政設計院
三、《濂溪大道道路規劃設計》xx市城市規劃市政設計院
四、《20xx年xx統計年鑒》xx市統計局
五、xx市政府、建設局、規劃局有關文件及指導意見
六、《市政公用工程設計文件編制深度規定》中華人民共和國建設部
七、項目建設單位提供的相關資料。
八、項目建設單位可行性研究報告編制委托書。
第三節 項目編制原則
一、在城市總體規劃指導下，以xx市及廬山區社會經濟、城市建設發展要求為出發點，從整體上進行全面布局，統籌兼顧，使項目發揮較好的投資效益。
二、從實際情況出發，工程方案要求切實可行，并力求工程投資省，運行費用低，管理方便，安全可靠。
第四節 項目編制目的
一、按照可持續性發展戰略，為xx市及廬山區的快速、穩定發展需要，完善基礎設施建設。
二、選擇和推薦最優的工程方案。
三、為上級主管部門決策提供參考。
四、為下一步的設計工作提供依據。
第五節 研究范圍及內容
一、研究范圍本次可行性研究范圍為：xx市濂溪大道延伸線道路建設工程。
主體工程為道路工程，排水工程、附屬工程包括電力、電信等地下管線工程、道路綠化工程、道路照明工程以及道路交通工程。
二、研究內容本次可行性研究對項目工程涉及的范圍進行了實地考察，將包括現狀評價及建設條件，交通量調查及交通量預測，規范及技術標準。工程建設必要性論證，工程方案比選，環境影響評價，工程進度計劃，投資估算及資金籌措，經濟評價，存在的問題與建議等內容。
1、項目影響區社會經濟的現狀與將來發展分析預測；
2、項目影響區交通系統和道路網的現狀及發展規劃的調查分析；
3、項目影響區排水管網現狀及發展規劃的調查分析；
4、道路運輸量和交通量的發展預測；
5、項目建設的必要性、標準及規模；
6、項目建設條件的調查分析；
7、管線布置綜合要求的調查分析；
8、主體工程方案設計；
9、排水工程的設計；
10、道路附屬工程的設計；
11、工程量及投資估算；
12、工程實施方案及實施進度安排；
13、資金籌措；
14、經濟評價；
15、環境評價；
16、綜合評價。
第六節 項目建設的背景
改革開放以來，xx市經歷了相對穩定的發展過程，經濟、社會水平有了大幅度的增長。但在這種增長背后，是城市化的嚴重滯后。世紀之初，隨著國際國內經濟環境的轉變，改革開放和現代化建設將進入一個新的重要歷史時期。社會主義市場經濟體制的初步建立，將為xx市提供新的發展機遇。xx市城鎮化進程的滯后，已經對經濟發展和社會發展產生了許多方面的負面影響。當前，經濟生活中出現的諸多問題，如產品過剩、市場低迷、需求不足、工業增長乏力、農民增產不增收、人口增長過快、第三產業不發達、就業困難等等。除了體制方面的原因外，很大程度上都與城鎮化進程滯后有關。加快城鎮化進程，對于促進xx經濟社會的持續快速健康發展，具有十分重大的意義。加快xx市城鎮化進程，加強xx中心城的城市建設，使之作為調整經濟結構的戰略支點，成為拉動經濟增長的強勁動力，從而為經濟發展提供廣闊的空間和強勁的支撐。xx市目前的建設目標，是全力推進“新型工業重鎮、文化旅游勝地、區域商貿中心、開放港口城市”。江西省委、省政府對xx經濟社會發展提出要把xx建設成為長江沿岸和中部地區重要的經濟中心城市，要成為全省“兩核”之一的目標。xx市委、市政府作出舉全市之力加快沿江開發的決定，沿江開發將成為xx市邁向重要的經濟中心城市的主戰場，使xx市挺進江西經濟“雙核”之一的主陣地。在此背景下，20xx年9月本公司受xx市城市建設投資有限公司委托，承擔了本工程的可行性研究報告編制工作。根據合同要求，本公司即組織各專業設計人員收集資料，踏勘現場，認真研究工程項目，合理安排、科學調度設計資源，全力配合業主，實現預定的工程總體進度要求。
第七節 項目建設的必要性
近年來，隨著改革開放的進一步深入，xx市各方面發展較快，城市面積不斷擴大，機動車擁有量、客貨運輸量增長迅速，各類交通需求明顯增加。
濂溪大道一期工程已經完成，其延伸線作為濂溪大道建設規劃的一部分，其必要性不言而喻。而且，芳蘭組團作為xx市未來發展的重要組成部分之一，承擔著全市區的部分行政、文化娛樂、產業等職能。因此，建設完善高效順暢的交通路網至關重要。
一、完善路網結構的需要
目前，經過幾十年的建設，十里城區已初見成效，公共服務設施也日益完善，但由于缺乏統一規劃和相應配套規劃的指導，建設布局較零亂；同時道路網目前僅僅是沿十里大道、前進東路和九蓮路展開，路網系統很不完善。根據規劃道路呈“三橫四縱”方格網布置，其中主干路由十里大道、長江大道、濂溪大道和欣榮路組成。濂溪大道延伸線的建成，將使十里片區與蓮花組團、汽車工業園、芳蘭組團、城東港區聯系成整體，使道路主骨架的路網結構成為主要的經濟發展的軸線，對路網結構的完善、拉動區域經濟的的發展起到極其重要的作用。
二、對外交通發展與經濟發展的需要芳蘭組團、城東港區對外交通主要依托現有的京九鐵路、福銀高速公路、前進東路、長江大道、十里大道、廬山大道、九湖路、濱江路，以滿足區域客貨運交通運輸要求，濂溪大道延伸線能有效的緩解新老城區交通壓力、提高鐵路運輸效率；同時可以提高零擔貨物輸送能力，最大限度地滿足物流中心的貨物運輸要求。
另外項目工程建設將極大地帶動周邊土地的開發利用，為企業的進駐創造良好的環境，對xx市的經濟也會起到很好的促進作用。
因此無論從緩解交通壓力、改善交通狀況的角度，還是從拓寬城市骨架、促進區域經濟增長、完善區域經濟結構的角度考慮，本項目的建設都是十分必要的。
第八節 項目經濟總表
項目主要經濟指標總表見下表：
序 號 項 目 名 稱 單 位 數 量 備注
1 道路長度 m 4500
2 道路寬度 m 50 道路紅線
3 道路規劃占地面積 畝 540 延邊征收施工用地120畝
4 建設標準 車道 6 瀝青路面、雙向
5 建設周期 月 18 20xx年2月竣工
6 投資總額 萬元 13200
7 資金籌措 萬元 13200
7.1 地方財政 萬元 3960 占總投資30%
7.2 銀行貸款 萬元 9240 占總投資70%
8 內部收益率 % 18.47
第九節 結論和建議
一、結論
1、近年來，xx市加大了城市基礎設施建設力度，城市骨架得到較大拓展，城市面貌日新月異，人民生活水平日益提高。xx市要發展成為長江沿岸和中部地區重要的經濟中心城市，要成為全省“兩核”之一，城市市政設施必須進一步完善。濂溪大道延伸線等市政工程建設對xx市蓮花組團、芳蘭組團、城東港區及周邊區域的交通改善、整個路網系統的完善日顯重要，其建設意義重大。同時該項目建設對美化xx市廬山區城區形象，帶動城市向東南擴展起著重要作用。對實現將xx市建設成為長江沿岸和中部地區重要的經濟中心起到極大的推動作用。
2、本報告通過對現狀交通流量的研究、分析，采用“四階段”預測方法，項目建成后路段通行能力可滿足設計通行能力要求。
3、按本報告通過推薦方案實施，其建設總投資為13200萬元。在技術上，應用目前成熟技術，不存在影響工程決策的重大技術問題；在效益上，工程的社會、經濟、環境效益顯著；在環境上，不存在影響工程決策的不利因素。
4、本報告對項目建設條件，工程方案，工程進度計劃等方面分析研究后，認為本項目建設條件具備，時機成熟、技術可靠、宜盡快開工建設。
二、建議
1、與政府相關部門進一步協調，統一建設思路。
2、項目前期工作進一步深入、細化。需拆遷的建筑，管線要查明產權單位，進一步查明其它道路地下管線。
3、進一步落實工程建設資金籌措實施性方案。
第二章
現狀評價及建設條件
第一節 區域概況
一、歷史沿革與行政區劃xx市位于江西省北部。xx，集名山（廬山）、名江（長江）、明湖（鄱陽湖）于一體，是一座具有2200多年歷史的江南文化名城和旅游城市。1992年被國務院批準為長江沿岸開放城市。xx，山擁千嶂，江環九派，“士高氣清、富有佳境”。自古以來，就是舟車輻輳、商賈云集的通都大邑。xx地處贛、鄂、湘、皖四省交界處，襟江帶湖，背倚廬山，市區處于萬里長江和千里京九鐵路的交匯處，區位優勢十分明顯。xx之稱，最早見于《尚書?禹貢》中“xx孔殷”、“過xx至東陵”等記載。xx稱謂的來歷有兩種，一是“九”為古代中國人認為的最大數字，“xx”的意思是“眾水匯集的地方”、“九”是虛指；二是“以為湖漢九水入彭彝澤也”，即九條江河匯集的地方，“九”是實指。長江流經xx水域境內，于鄱陽湖和贛、鄂、莞三省毗連的河流匯集，百川歸海，水勢浩淼，江面壯闊。
xx開發歷史較早。夏、商時期，xx屬荊、揚二州之城，春秋時期xx屬吳之西境，楚之東境，因而有“吳頭楚尾”之稱。xx作為行政區劃最早出現在秦代，秦始皇劃分天下為三十六郡，就有xx郡。此后xx又有江州、柴桑、潯陽、汝南、湓城、德化等古稱，但主要以xx、柴桑、潯陽、江州著稱于世。xx全境東西長270公里，南北寬140公里，總面積1.88萬平方公里，占江西省總面積的11.3%，人口463萬。轄xx縣、武寧縣、修水縣、永修縣、德安縣、星子縣、都昌縣、湖口縣、彭澤縣等九縣，瑞昌市，潯陽、廬山、經濟技術開發區三區，共青片區和廬山風景名勝區管理局。
二、 地理位置
xx市位于江西省北部，京九鐵路中段，地處地處贛、鄂、湘、皖四省交界處的長江中下游南岸。地處北緯28°47′-30°06′，東經113°57′-116°53′.東與鄱陽縣和安徽省東至縣毗鄰；南與新建、安義、靖安、奉新和銅鼓五縣相連；西與湖南省平江縣和湖北省崇陽、通城、通山、陽新四縣交界；北瀕長江、與湖北省武穴市、黃梅縣及安徽省宿松、望江兩縣隔江相望，是長江黃金水道沿岸十大港口城市之一，江西省唯一的沿江對外開放和外貿港口城市，重要的工業、商貿城市，著名的旅游城市。全境東西長270公里。南北寬140公里，總面積18797平方公里，占江西省國土總面積的11.3%。
境內有長江、鄱陽湖水系，歷來是江西省通江入海口岸。鐵路有京九干線南北貫通，向西有武九線，向東有銅九線。公路有杭瑞、福銀、武吉高速公路及105、326國道等干線，可通達武漢、長沙、南京、合肥，南昌等大城市。中心城區地處市域北側中部，是鄱陽湖與長江交匯處及鐵路、公路的樞紐點，水路、鐵路、公路、航空等對外交通條件極為便捷。從市區沿長江上抵武漢265公里，下到南京460公里、上海859公里，沿福銀高速公路至南昌124公里，沿杭瑞高速公路抵景德鎮156公里。2006年xx市現狀市域戶籍人口464.82萬人，人口密度247人∕平方公里，與全省平均水平相當。
芳蘭組團、城東港區位于xx市中心城區東南部，行政管轄隸屬于廬山區。本次規劃范圍西起廬山大道，東接芳蘭大道。規劃用地面積540畝。
三、 水文長江年平均流量為24300立方米∕秒，八月份最大為48100立方米∕秒，極端最大可達58800立方米∕秒，一月最小7100立方米∕秒，極端最小4800立方米∕秒，中水位時平均流速1.86米∕秒，水位最高在七、八、九月份，最低在一、二月份，年平均最高水位19.15米（吳凇高程，下同），最低水位7.9米，中水位14.91米，極端最高洪水1954年7月16日實測達22.8米，按上游有限分洪492億立方米的恢復水位達23.25米。極端最低水位1929年3月28日為6.51米，因江水與河湖水相通，可起調節作用，每年有40天時間長江水位高于河湖水面，其他時間龍開河、甘棠湖、八里湖均可流入長江。1998年7月長江水位達23.03米。鄱陽湖年平均流量5390立方米∕秒，六月最大為11700立方米∕秒，十二月最小為1850立方米∕秒，，極端最大28800立方米∕秒，，平均水位13.3米，極端最高水位達21.88米（1954年實測水位），極端最低水位6.18米。因此，引起長江水位倒灌，流量9450立方米∕秒。八里湖主要納廬山西北各壟之水，與五里湖、七里湖、死水港、蛟灘湖相連，總面積約2000萬平方米，枯水季節僅局部有水1995年高水位達21.53米。南湖分內外二湖，內湖承受大壟、顧家壟、陸家壟之水經思賢橋流入外湖，外湖與龍開河相通，全湖面積122萬平方米，常水位17.5米。琵琶湖水面57萬平方米，常水位17.5米。
白水湖承受西洋、團保、前保、中保、后保壟各壟之水，全湖面積186萬平方米，常水位17.5米。芳蘭湖等內湖汛期水位均可人工控制。賽城湖1998年汛期水位為22.83米。
四、氣象
市區屬溫暖濕潤氣候，年平均氣溫17度左右，夏季七、八月平均溫度29.4度，冬季一、二月平均溫度5度左右，七月平均氣溫最熱，極度最高溫度40.2度，一月平均氣溫最冷，極端最低溫度-9.7度。年平均氣壓1011.8毫巴。最高在一月平均為1022.7毫巴。全年以東北風為主，平均風速2.9米每秒，最大風速在四、五兩個月，為20米每秒（風向SSW及NW），瞬間極大風速可達29.4米每秒（64年4月21日），大風（＞8級風）日多在二、三、四月份，日數為5—6天，平均全年有大風日13.4天。年平均濕度17.1毫巴，最高在七、八月份，平均在30毫巴以上，最大絕對濕度在七月，為40毫巴，最小在一月，為1.2毫巴，年平均相對濕度77.5%，三、四、五、六月分較高為百分之80，其他月均在78%左右，最小相對濕度在春季為12%。平均全年降水量1430毫米，年最大降水量2165.7毫米，夏季水量較大，達620.5毫米，最高在六月為233.9毫米，冬季水量較少，為170.5毫米，十二月僅43.8毫米。全年水量最大248.6毫米，小時最大降水量50.5毫米（1969年五月四日），十分鐘之內降水33.3毫米，據1961年至1970年10月統計，一次連續降水日數（降水量大于等于0.1毫米）,在夏季達13、14天，降水量122.8毫米，最長連續無降水日達38天（62年12月31日至63年2月6日）。全年平均降水量的比率4—6月占45%，7—9月占22%，10—12月占13%。1—3月占20%。全年日照1650—2100小時（1963年最多2282.8小時，1970年最小1590.6小時），日照百分率為44%，七、八、月份最高可達35260小時，二月份最小也可達98小時。
五、自然資源
1、土地資源
xx市實際使用的土地總面積為19503.07平方公里（包括管理使用的鄱陽湖水面、草洲）。分為耕地2351.73平方公里，園地194.4平方公里，林地10271平方公里，牧草地970.14平方公里，水面3301.33平方公里，居民用地684.13平方公里，交通用地394.87平方公里，其他土地1335.47平方公里。土地資源的主要特點是：山丘大于平原，水面大于耕地，沖積平原較多，水土流失較大。
2、水資源xx市水資源總量141.84億立方米（常年評價值，其中地表水136.5億立方米，地下水5.3億立方米），人均水量4126立方米，每公頃均水量60045立方米。與全省均數相近，比全國均數多了近一倍。此外還有長江、鄱陽湖過境水達8900億立方米。除長江、鄱陽湖外，全省水資源的主要來源是大氣降水。全市水能理論蘊藏量70.1萬千瓦，可開發量32.9萬千瓦。其中修水、武寧27.2萬千瓦，占可開發量的82.6%。水資源特點是：補給充足，過境水資源大，時空分配不勻。
3、礦產資源
xx市受長江斷裂帶影響，地質構造復雜，成礦條件較好。礦種齊備，儲量豐富，是江西省礦產資源大市。全市共發現九大類礦產104種，其中探明儲量的礦產68種，探明儲量的礦產地680處，礦產資源保有儲量潛在價值在2000億元以上。其中黃金、銻、錫、螢石儲量居全省之首，銅居第二，鎢居第三。礦泉水及地熱資源豐富，全市有7處通過省級以上技術部門鑒定的飲用天然礦泉水水源地和7處地熱資源。其中星子溫泉國內聞名。全市礦產資源地域分區明顯，北部以銅、硫、鐵、金、銀、煤和水泥灰巖為主，西部以鎢、金、鈾、石煤等礦產為主，東部以石英砂、高嶺土、板巖、長石、花崗巖等非金屬礦產為主，中部以錫、鉛、鋅、銻、砷、螢石等礦產為主。全市共有大中型礦山10家，其中江西亞東水泥有限公司、武山銅礦產值超過1億元。全市礦業總產值（含深加工產品）10億元以上，產值占前五位的礦種是銅礦、水泥灰巖、磚瓦粘土礦、黃砂、鎢礦。
xx市礦產資源經濟價值分析表
礦種 保有儲量 潛在價值
銅礦 350萬噸 694 0.117 0.420(全省第二) 飾面用花巖崗 5547m3 221 0.936(全省第一) 硫鐵礦、伴生硫 硫鐵礦礦石13400萬噸
硫2900萬噸 219 0.068 0.6483(全省第一) 建筑石料用灰巖 32863 m3 181 (全省第四) 鋅礦 175萬噸 158 0.047 (全省第三) 鎢礦 33萬噸 130 0.115 (全省第二) 飾面用板巖 6813萬噸 118 (全省第一) 玻璃用砂 19034萬噸 95 0.163 1.00(全省第一) 鎵礦 4663噸 84 1.00(全省第一) 金礦 127169千克 81 0.064 (全省第二)
4、野生動物資源
xx野生動物資源豐富，有的是屬于國家重點保護的珍稀動物。自1980年起，經江西省人民政府決定，在xx境內先后建立了3個自然保護區，即：廬山自然保護區、彭澤桃紅嶺梅花鹿保護區、永修吳城候鳥保護區。境內鳥類110多種、哺乳動物類有20多種、兩棲動物類有10種以上。
5、水產資源
xx市水域面積330133.33公頌。天然捕撈水域以鄱陽湖、長江、修河和博陽河等大江大河為主。可養殖水面69333.33公頌，居全省之冠。全省魚類118種，屬12目、25科，大多魚種具有經濟價值。漁獲量大。主要類型有咸淡水洄游性魚類、江湖半洄游性魚類、湖泊定居性魚類、山溪性魚類，洄游性和半洄游性魚類數量較多，個體大，是季節性捕撈主要對象。
6、植物資源
xx植物品種繁多，僅廬山自然保護區就有3400余種，其中蕨類植物38科、75屬、203種；裸子植物9科、34屬、95種：被子植物154科、864屬、2105種。全市木本植物有103科、349屬、1140種。草本植物，僅牧草就有數百種，其中飼用價值較大的有67種。森林主要分部九嶺、幕阜山脈。全市活立木蓄積總量2136萬立方米，被列為國家重點保護的珍稀樹種37種。
7、旅游資源
奇秀險特的自然景觀和悠久的文明史，使xx擁有眾多特色鮮明的風景。一個以廬山為中心，集名山（廬山）、名洞（龍宮洞）、名城（xx）、名江（長江）、名湖（鄱陽湖）、名寺（東林寺、真如寺）為一體的贛北旅游區系已初步形成。廬山以世界文化景觀列入《世界文化遺產目錄》，以廬山為中心的風景旅游區是京九沿線最大的綜合性旅游風景區和全國44個重點風景名勝區之一，廬山也是首批國家地質公園之一。全市有大小景點230多處。
第二節 社會經濟發展概況
一、主要經濟指標改革開放以來，xx抓住發展的大好時機，邁開了內引外聯、加快經濟發展的步伐。以國家投資為主體，大力利用外資，進行了大規模的開發建設，使資源優勢逐步轉化為產業優勢，經濟快速、健康發展，綜合經濟實力顯著增強。
xx市各主要年份經濟指標一覽表
指標 單位 1978年 1980年 1985年 1990年 1995年 2000年 2007年 2008年
一、年末總人數 萬人 339.93 349.53 372.50 405.23 436.9 448.83 472.17 475.56
二、年末社會從業人數 萬人 112.25 116.94 164.89 189.60 222.61 246.31 302.72 307.26
三、xx市生產總值 億元 8.49 11.34 20.77 39.75 143.08 213.12 592.56 700.60
四、農業農林牧漁業產值 億元 4.88 16.51 11.80 25.55 66.27 61.99 114.21 124.72
五、工業工業總產值 億元 7.49 10.18 23.47 55.45 233.93 227.35 847.85 1082.89
六、運輸
1、貨物運輸量 萬噸 706 549 1131 1722 2714 2810 3456 3909
2、旅客運輸量 萬人 1050 1541 3149 3585 4058 4184 5204 5336
七、城鎮固定資產投資
1、完成投資額 萬元 13572 17321 28844 44931 311888 447728
2、新增固定資產 萬元 9005 20406 15700 33428 163221 288209
八、財政財政總收入 億元 0.78 1.16 1.97 3.89 13.28 20.50 57.52 66.17
地方一般預算收入 億元 0.78 1.16 1.97 3.89 6.37 10.50 32.07 38.42
財政支出 億元 0.89 1.30 2.30 4.40 9.67 20.75 78.09 104.43
九、人民生活在崗職工年平均工資 元 518 689 952 1633 3767 6236 15833 17797
城市住戶人均年可支配收入 元 217 502 601 1107 3513 5081 11272 12889
農村住戶人均年純收入 元 136 164 351 642 1493 1851 3937 4417
二、產業結構優化
1、第一產業農業由于土地生產能力已接近飽和狀態，難以象其它部門那樣大幅度擴大再生產，因此第一產業占xx市整體經濟的比重處于下降趨勢。隨著第二、第三產業的快速增長，城市吸引農村人口的增加，農業人口減少，但人均生產量將得到提高。遵循市場經濟規律和自然規律，調整農產品品種、布局結構、促進農業專業化、區域分工合理化。在適當穩定糧食生產的同時，提高經濟作物在種植中的比重，大力發展具有地方特色的大宗農產品，發展特色農業。按照區域化布局、專業化生產、集約化經營的原則，推進農業產業化、規模化經營。
2、第二產業工業的增長是經濟發展的原動力。加速工業化進程，是今后20年乃至更長時期的經濟工作的主要任務。在市域的范圍內統籌安排工業的布局，盡量避免工業生產向市區集中。勞動密集型、資源密集型工業應盡量向市區外分散，如服裝以德安共青城為基地，水泥生產以瑞昌為基地，有機硅以永修為基地等。淘汰生產技術落后、能量消耗高、污染嚴重的工業，采用新技術改造傳統產業，大力發展高新技術產業，以信息化帶動工業化，促使產業升級。對于中、小企業的發展，通過加強對其政策引導和健全服務體系，促進其向精、專、特、新方向發展，促進全市大、中、小企業的合理分工和協調發展，形成具有xx特色的工業規模結構。
3、第三產業從發展流通基地、城市人口集聚密度來考慮，市區部分將是第三產業的中心。市區已有一定程度的城市集聚能力，人口的迅速增長和第二產業的發展急待第三產業迅速增長來滿足其需求。因此，預計在市區2000—2020年間第三產業將是高速增長時期。
以旅游、商貿為重點，依托廬山風景游覽區，來拉動第三產業的發展，這是前10年的發展目標。對于后10年，等到市區以外的第二產業發展到一定程度，非農業人口的密集，真正地產生對第三產業的大量需求，市區以外的第三產業才會高速發展。
三、發展展望
根據規劃要求，將把廬山區建設成為以居住、文化休閑、科教為主的具有山水風貌特征的城市綜合區。
第三節 道路交通現狀及評價
一、xx市現狀交通情況
1、概述xx是江西的北大門，地處大京九鐵路和萬里長江交匯的十字交叉點，地理位置優越，區位優勢明顯，水陸交通十分便捷。
全市境內鐵路總里程389Km，營運里程159Km，江西省最早的鐵路之一——南潯鐵路縱貫市境南北。xx水上運輸發達便利，全區總通航里程達970 Km ，黃金水道長江流經市內達152 Km；內河、內湖通航里程達818 Km ，其中鄱陽湖區通航里程289 Km；修河水系484 Km 。公路四通八達，全市公路通車里程11728.312 Km。國道105、316貫穿境內。繼福銀高速公路開通后，杭瑞高速公路在2000年11月18日建成通車，境內高速公路達到178.721 Km。隨著xx機場、武九、合九、京九鐵路的開通，一個集水陸空于一體的立體交通樞紐城市已經形成。
2、交通系統現狀計劃經濟體制下，水運運輸（主要為貨物運輸）在xx市各種運輸方式中占有重要地位，隨著改革開放的深入，由于陸路交通的不斷發展，其相對比例逐年下降。而在客運方面，xx市最主要的運輸方式一直是公路運輸。
⑴ 公路：xx市區位條件優越，公路交通方便快捷，全市擁有國道路2條，省道16條，縣道28條，境內公路里程11728.312 Km，全市公路縱橫交錯，四通八達，已形成以城市為節點，各級公路相連，城鄉相通的公路網。
① 高速公路：現有2條，即福銀、杭瑞高速。另有武吉高速即將建設完成。福銀、杭瑞高速在xx市交匯，在xx境內穿越永修、德安、xx縣、xx市、湖口、都昌。境內長度176.8公里。
② 國道：2條，分別為北京——珠海的105國道，福州——蘭州的316國道。境內長度216.8公里。
③ 省道：6條，境內長度897.9公里，公路等級大部分為2級，以瀝青、水泥路面為主。
④ 縣道：28條，總長度518.67公里，以瀝青路為主。
2008年，全市公路旅客運輸量為4203萬人，旅客周轉量為213896萬人，分別比上年增長10.4%和12.2%；貨物運輸量為1347萬噸，貨運周轉量為134944萬噸公里，分別比上年增長3.3%和8.32%。
⑵ 鐵路：xx境內鐵路總里程389公里，主要鐵路干線南潯鐵路是江西最早的鐵路之一，全長143公里，縱貫市境南北。1999年，全市客運交通量為27.5萬人次，貨運交通量為303萬噸，取得較好的經濟效益。總體來看鐵路貨運能力的利用尚有不充分，而客運的季節性緊張（夏天的廬山旅游，冬天的春運）問題相當明顯。目前xx城區已有鐵路四條，即北京—九龍的京九干線、合肥—xx的合九線、南昌—xx的南潯線、興建銅陵—xx的銅九線和武昌—xx的武九線。現狀有京九鐵路、南潯鐵路、石化鐵路、專用線等穿越市區。城市現有鐵路車站五座，分設于京九線、南潯線和專用線上京九線有xx新火車站、南潯線上有七里湖和xx西站，專用線上有茅山頭站和琵琶湖站。xx西站屬南潯鐵路盡端式三級站；七里湖車站屬散裝碼頭貨列編組站；琵琶湖站屬煉油廠、發電廠專用編組站；茅山頭站屬城市南區中間站。
⑶ 水運：xx市域擁有長江岸線長152公里，市區擁有長江岸線28公里，城市建成區則含長江岸線約18公里。由于水運具有能耗低、運量大、可直達國內外各港口等優點，xx水運交通業仍有較大發展余地。整座城區地處長江的微凹岸，優良的深水位緊靠xx一側，常年航道水深約超過4米，因而具有良好的建港條件，現已設有各類客貨碼頭及裝卸點50余個，其中正規碼頭40座，而水運可利用岸線長7.3公里，全港貨物吞吐量650萬T/年，旅客發送量為307萬人次/年，多數客運碼頭相對集中于老城區的約2公里岸線段內，貨運專用碼頭主要分布在舊城區以東岸線段，重要裝卸碼頭有兩個，分布于市區沿江東西兩處。
⑷ 民用航空：xx民航機場的開通，為出入xx增加了一種重要的交通方式。1999年民航安全運送旅客1萬人次，貨運量約6萬噸。廬山機場設于黃老門至馬回嶺鐵路西側約一公里處，系軍民兩用機場，距市中心公路里程32公里，機場用地22公頃，能適應波音737型飛機起降。xx機場的通航歷史很長（自上世紀20年代末開始），但其發展狀況一直不夠理想，歷史上曾多次停航又復航，最近的停航是在1999年11月，2006年再次復航。
二、xx市城區道路現狀
xx市區現狀道路比較零亂，自然形成了略呈環形加放射線的城市交通骨架。環線上主要有廬山路、十里大道北段、長虹大道、潯陽東路及潯陽路，均采用雙車道幅面，是市區的主要聯絡線。放射線主要由向東的濱江路及濱江東路，向南的廬山大道、十里大道南段及前進東路，向西的潯陽西路組成，這些主干道也采用雙向四車道或者六車道幅面。其余道路的寬度很窄，以十米以下的支路居多。
市區共有主干道22條，次干道29條。城區主次干道總長度83.5Km，以瀝青路面為主，主干道寬度為35—55米，次干道寬度為30—40米。
城區道路總長117.98 Km，道路廣場總面積568.32萬㎡，人均占有道路面積8.26㎡。
三、xx市現狀交通存在的問題
1、城區對外交通存在的問題
⑴ 現狀xx車站規模過小，且鐵路分割城市的用地，嚴重影響城市發展
⑵ 碼頭功能混雜，機械化作業程度低，需要外運的大宗貨物的碼頭靠近城區設置，引發大量的貨運交通穿越城區。
⑶ 綜合交通轉換能力差，水路貨物長距離優勢沒能發揮和利用。
⑷ xx市區對外交通的出口公路少，對外交通的連接受到一定的限制。
2、城市內部交通存在的問題
⑴ 道路功能混雜，影響道路功能的正常發揮
xx市區的主要干道偏向于商業功能的開發，沿內環線布置了大量吸引人流的建筑，人車隨意進出干道，交通干道與商業性干道的功能疊加，導致道路功能不能正常發揮。老市區道路網結構零亂，缺乏路網功能結構的基本規劃，路況標準低。主要交通干道許多路段過短，沿線開口不加限制，車輛的連通性不均衡，大大降低了干道行車速度，影響了干道的通行能力。城區支路人行道普遍較窄，造成人車混行，既影響行車速度，也存在著安全隱患，與其功能不相適應。
⑵ 交通管理落后于發展需要，難以有效地利用已有的道路交通資源
交通信號配置不到位，標志、標線的系統性和規范性也不足，市民交通意識比較薄弱，交通執法漏洞較多，都造成了市區十分有限的交通資源浪費。
⑶ 道路網結構存在著重大缺陷
從xx老城區的路網結構來看，由于歷史和自然地形地貌等條件的局限，現已形成的路網是一種骨架松散，主次不分、等級層次模糊和幾何形態不規則的低效能結構。以xx客運港為中心的沿江部分路網密度較高，但結構混亂，支路與干路隨意交接，不利于發揮系統通行能力。
xx市區道路系統在主干道與支路之間，普遍缺乏次干道這一層次，大量的支路直接與主干道連接，導致主干道不能發揮其應有的交通作用。
（4）靜態交通設施缺乏、管理薄弱，影響道路交通功能的充分發揮
公共停車場和可供合理停車的城市空間嚴重缺乏，尤其是老城區，停車供需矛盾突出，使得占道停車、亂停亂放的現象嚴重，影響道路行車。隨著小汽車、摩托車進入普通家庭，停車的供需矛盾還將有進一步惡化的趨勢。
四、項目涉及道路的規劃
項目涉及道路為濂溪大道延伸線。這條道路的修建，將有助于增加市區的路網密度，減小交叉口間距，縮小不必要的交通延誤，增加車速，降低其他路網的流量，緩解交通壓力。道路位置見附圖。
濂溪大道延伸線全長4500米，道路寬50米。此道路的修建，將有助于加強東西向廬山大道、濂溪大道及芳蘭大道的主干道功能，更好的連接東西向交通。
1、路網規劃
現有城市干道中十里大道、長江大道已經基本成型，結合用地布局和功能區的劃分，力求發揮現有道路資源的最大潛力，同時形成與土地實際使用相適應的路網系統。
規劃區內道路呈“三橫四縱”方格網狀布置，道路等級按四級控制，即快速路、城市主干道、城市次干道、支路。快速路：現有福高速公路外移以后成為城市快速干道；城市主干道：十里大道、長江大道、濂溪大道寬度為50m，芳蘭大道道路寬度為40 m，欣榮路道路寬度為40 m，外環路道路寬度為30 m；城市主干道：學府路、學府二路、前進東路、南山路寬度為30 m；支路：寬度為10—20 m。
區內道路是地塊內部必要的道路，多布置在居住區中，作為用地細分的依據。道路紅線10—15 m，一塊板形式。街坊整體開發，與道路相關地塊統一建設時，可進行適當的內部調整，但調整的前提是不影響本區的道路（主要為主、次干道）。
2、排水規劃
結合規劃區內豎向設計和地域地形地貌特征，充分利用區域受納水體的蓄水功能，采用就近排放原則收集雨水。規劃結合區內的地形地貌，把區域內建設用地分成3個大小不同的排水分區（非建設用地生態綠地等基本保持原有雨水排放體系，就近進入入自然水系）。排水大方向共計3個，分部排入小湖堤、芳蘭湖、鄱陽湖水系。規劃雨水管只考慮收集街坊內的雨水，管徑為DN400—DN1200㎜.排洪箱涵設計應綜合考慮各壟溝匯水面積，按設計重現期20年設計。
第四節 沿線建設條件
一、沿線建筑情況
本項目建設工程道路沿線范圍內有少數市政基本設施用地，大部分為農村居民點和農業生產用地，道路沿線范圍內有少數電力、電訊電纜、輸油管道。
二、沿線文物古跡、河流。湖泊等情況
沿線多為農田、洼地，小湖堤、芳蘭湖也在本項目旁邊。項目范圍內沿線無文物古跡。
第五節 沿線水文地質等條件，地震烈度區劃
一、氣候
xx市地處中亞熱帶向北亞熱帶過渡區，屬中亞熱帶北緣的溫潤性季風氣候，氣候溫和四季分明，熱量豐富，陽光充足。平均氣溫16—17℃。年降雨量1300—1600毫米，其中40%集中在第二季度。年無霜期239—266天，年平均霧日在16天以下。歷年日照時度1650—2100小時，日照率約40%。全年主導風向為東北風，其次為西南風和西風，西北和東南向風頻較低。
二、地質地貌
1、地質
規劃區位于揚子準地臺西部和xx臺陷。由于印支運動和燕山運動的影響，形成了本地區一系列褶皺和斷裂構造。
xx一帶的褶皺構造屬xx——彭澤復向斜南翼的次級褶皺，總體上為一向南彎曲的弧形褶皺帶，中部被廬山地塊隔斷分為東西兩段。
廬山以西為形態完整的褶皺群，一般由志留系構成背斜軸，中三迭系構成向斜部，自西向東，褶皺走向NEE向N偏轉，褶皺脊線常有起伏。
廬山區地塊為一復背斜構造，軸部是大震旦系銅門組砂巖，兩翼為上震旦系和下古生界地層，軸向NEE，因兩翼被斷裂破壞，褶皺形態很不完整。
第三系紅色地層與老地層呈明顯角度不整合，其年代較新，褶皺不明顯。
區內斷裂構造十分發育，主要斷裂有NNE走向的湖口——新干深層斷裂、湖口——星子斷裂、xx——德安大斷裂、七里湖——沙河街斷裂、NNW——NW走向的瑞昌鷹潭大斷裂。
次級斷裂有NE——NEE的好漢坡斷裂，蓮花洞——威家斷裂、東坡畈——范家咀斷裂、十里鋪、牛頭山斷裂、NW走向的有新港斷裂、白石磯斷裂、琵琶湖斷裂、十里鋪——官牌夾斷裂。
2、地貌
xx地貌較為復雜，地形變化大，地勢東西高，中間低，南部略高，向北傾斜，平均海拔32米，市區平均海拔20米。境內山地、丘陵、平原皆備。俗稱“六山二水分半田，半分道路和莊園”。中部為鄱陽湖平原，水網交錯；西部為丘陵、山區，層巒起伏。九嶺、幕阜兩大山脈，分立西部南北兩側，延綿聳翠。武寧縣境內的九嶺山九嶺尖海拔1794米，為xx之巔。長江自西向東流經北沿,在本境垂度152千米，流域面積3904平方公里。
城市規劃區所處地貌部位，屬贛西北丘陵山地的一部。地勢總體南高北低，以廬山山地聳立于丘陵、崗地和平原之間 為特征，中南部為廬山斷塊山地，山體走向NNE。主峰漢陽峰海拔1474米，V谷、刃脊、水斗、角峰等水蝕地貌隨處可見。
丘陵主要分布于廬山山麓地帶，一般山脊線不連續，多為饅頭狀園丘。以構造侵蝕、水磧地形為主，海拔高100-345米，地面坡度10-25度。
崗地主要分布在十里鋪到長嶺一帶，其脊線不明顯，呈樹枝狀，谷低開闊平緩，邊坡外凸明顯，地面標高30-101米，功豁深度不小于60米，地面坡度6-18度，為構成侵蝕、水磧、侵蝕堆積地形，切割密度每公里3-7條。
平原按成因分為長江沖積平原，長江泛濫平原，湖積平原和山間溪谷平原。其中長江沖積平原和湖積平原地勢低平，地面標高多在13-17米，地面坡度小于5度，為長江一級階地，山間溪谷平原地勢平坦緩傾，坡度小于1度。
三、地震
xx市位于揚子準地臺，揚子臺坳向南突出部，屬華南地震區，為華北強震區和華南地震區的過渡帶的長江中下游地震帶的中段。市區主要活動的斷裂系有襄攀—廣濟和廬山—贛江斷裂系，xx—德安段是潛在震源區，是構成市區破壞的主要威脅。
1、規劃指導思想
以預防為主。堅持“抗、防、避、救”相結合，群眾性和專業性抗震防災相結合的方針，做到重點突出，在戰略上，做到“平震結合”，做到居安思危，有備無患，在防災措施上，依靠城市自身的力量，做好震前防災工作，以提高城市綜合抗震能力，立足于自救、互救、排險，在震后恢復建設上堅持自力更生為主的指導思想。建立完善的各級指揮系統以及生命線工程內專業隊伍，同時，必須制定科學完整的抗震救災預案。要在廣大群眾中加強宣傳。
2、規劃布局
依據場地地震頻譜特性，強度和砂土液化等多種地震效應，將xx市規劃范圍內用地分布為有利地段和不利地段兩類，作為土地利用和建設場地選擇的依據。
對于新建可能產生次生災害的企業，倉庫布置在城市水系下游和主導風向的下方，且遠離居住區安排，并設置防護隔離帶，對于已有的該類項目，應按相應規模要求進行改造，并按國家有關規范要求設置防護隔離帶，增加城市綠地和住宅區綠地，提供安全的避震疏散場地。
臨街建筑物高度應滿足道路空間規劃要求，以保證震后救災交通的暢通。
建筑與人口密度大的舊城區，應按搞震減災的技術要求進行人口外遷和改造，原有不符抗震要求的建筑物，須進行加固改造。
新建工程應按建設地點的基本裂度設計，重要建筑提高一度設防，對現有建筑嚴格“抗震鑒定標準”進行加固改造。
3、避震疏散
⑴ 規劃設置市級救災指揮中心，負責制定抗震方案。各組團設區級指揮中心，負責本區的抗震救災工作，規劃各指揮中心與各類救護中心結合，配備雙線通訊線路和無線通訊系統。
⑵ 以就近疏散為主
⑶ 公園、綠地、廣場、學校、地下空間、體育場等均可作為避震疏散場地。
⑷ 城市主次干道系統和城市與對外交通設施相聯系的干道，可作為疏散道路。
供水、供電、通訊、交通、糧食、醫療、消防等生命線系統應滿足抗震防災的要求。
根據《xx市抗震規劃》，本地段按六度標準設防，但目前主要抓好建筑的抗震工作，今后在本區新建建筑物都必須考慮抗震工作，根據《中國地震參數區劃圖》（GB18306-2001），為提高綜合抗震能力，本項目以7度設防。
第三章
道路規劃及交通量預測
第一節 道路路網現狀及道路服務水平評價
廬山區道路主要由十里大道、長江大道、外環路、學府路、學府二路，前進東路，并與周邊的城市外圍主干道長虹大道、廬山大道、芳蘭大道、金鳳路，九蓮南路聯系。
由于現有主要道路兼有區內交通、對外交通、以及生活性、交通性多重功能，雖在目前區域交通量并非十分巨大，但作為xx市區的規劃范圍，隨著土地開發利用，規劃道路應按城市道路“人車分離、機非分離”的原則規劃設計。隨著土地的開發利用，對道路運輸能力也提出了更高的要求，但路網的不完善，將制約了經濟的發展，現狀道路的服務水平將無法滿足經濟發展的需要。
第二節 區域路網規劃
一、交通運輸規劃調查
道路系統歷來被稱為城鎮的動脈和骨架，是一個城市能否規劃合理的重要因素。因此道路的布局合理與否，直接關系到城鎮能不能經濟合理的發展。
道路規劃本著“快速、順暢、通達”的原則，合理調整布局，合理布置集鎮道路網絡。規劃道路等級分為三級，即主干道、次干道和支路。主干道間距大于500米，紅線30—60米；次干道間距為250—500米，紅線寬度為20—40米；支路間距150—250米，紅線寬度為9—20米以下。
二、路網規劃項目建設區域道路等級分為主干道、次干道和支路三個等級。其中主干道有十里大道、廬山大道、濂溪大道、芳蘭大道、長江大道、欣榮路、外環路，道路寬度為30—50m；次干道學府路、學府二路，前進東路，道路寬度20—30 m；支路道路寬度15—20 m。
三、道路新建必要性論證
交通建設對土地利用有導向作用，土地的開發利用，必須以道路的修建為基礎。濂溪大道為xx市廬山區道路骨架中最重要的一條主干道，本工程（濂溪大道延伸線）是濂溪大道的一部分。它的建設是城區土地資源使用開發的前提和必要條件。
隨著城市化水平的不斷提高，城市經濟發展對加強人居環境的開發建設提出了更高的要求。良好的居住環境離不開道路等基礎設施的建設。城市基礎設施的建設也將直接服務于經濟建設。為了能更好地改善xx市投資環境，改善人居生活環境，提高經濟發展水平，不斷加快基礎設施的建設開發就成為必然。
道路建設不可避免地征集土地，拆遷房屋，造成建設區人口動遷，勞動力重新安置等社會問題。對農村居民而言，由于道路建設占用一定農田，菜地等耕地，由此會使農民的生存和生活最基本的生產資料受到影響；且對農民的勞作帶來不便。但隨著城鎮建設發展，農民也將從務農為主轉變成服務、務工、務商為主，故由此所造成的社會影響是在可承受范圍內的。從長遠來看，道路的建設有利于提高居民的生活質量，有利于推進xx的城市化建設進程。
本次工程沿線地勢較起伏，因土地、規劃部門工作到位，全線道路紅線早已得到控制，拆遷、排障工作量小，道路兩側用地以公建為主，部分為居民用地。道路沿線沒有發現需特殊保護的文物古跡，名樹、古木等。該工程除部分民房需拆除外，道路用地已基本具備，修建該道路已成為可能。
第三節 交通量預測思路
根據本項目影響區綜合交通現狀與發展的分析，本項目交通量預測采用“四階段法”。“四階段法”將交通預測的全過程劃分成出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配四個階段進行預測。基本思路如下：交通預測可分為調查、分析、建模及預測四大板塊。首先根據城市社會經濟發展戰略和空間發展趨勢，預估遠期人口規模、用地規模、經濟水平、產業結構、布局等；以人口規模和經濟發展水平為基本依據，預計城市對內外客、貨交通需求總量，同時根據用地規模、不同交通方式承受能力、發展趨勢和潛力、城市居民出行需求心理等因素綜合分析確定內外各種交通方式的客貨分擔量推算交通工具需求量；以供需平衡為前提，采用交通網絡廣義容量法推算城市交通設施建設水平。確定本項目遠景交通量由以下兩部分組成：
1.正常增長的交通量經重新分擔后在本項目上的分配量：
2.本項目建成后產生的誘增交通量。
本次研究項目的交通量預測年限為本項目完成后15年。根據本項目的實施計劃，項目計劃20xx年完成，預測的特征年定為20xx年，預測工作的基年是20xx年。
第四節 交通量預測內容
一、交通運輸規劃調查
交通運輸規劃調查包括交通調查和規劃相關信息的專項調查。交通運輸規劃調查的目的是搜集人口，經濟活動、出行特征和交通設施等方面的數據，用來分析、評價交通運輸系統現狀，預測未來運輸需求。
1、交通基礎設計調查（路網調查）
路網調查主要是收集調查區域內道路（已經建和待建）的信息。包括道路的幾何參數調查和道路路面調查。
道路幾何參數調查包括：道路長度、道路寬度、中央分隔帶、行車道寬度、交叉口類型等影響車速的因素。
路面狀況調查包括路面類型（水泥混凝土 、瀝青混凝上、砂石路面、土路面）路基材料與結構、使用時間以及道路鋪裝狀況（優、良、中、差、壞）。
2、交通調查
在交通運輸規劃中，依據交通量調查獲得的數據，利用趨勢外推的方法，計算增長率的方法，詳細分析交通生成、交通分布、方式劃分和交通分配的方法或者結合使用這些方法預測未來交通需求。
二、交通需求預測
根據區域交通發生量與區域土地利用等特征變量之間的定量關系，通過預測，運用回歸分析與彈性系數法預測得出未來年各片區的交通產生量和交通吸引量。
1、城市人口、車輛發展分析
⑴ 人口規模預測
xx市區2010年總人口85.8萬人，20xx年至20xx年市區僅戶籍人口年平均增長率就達到6.79%，故可取20xx年市區人口規模為“總體規劃”確定的'規模，即中心城區常住人口95萬。
⑵ 機動車發展現狀及趨勢分析
① 現狀分析截止20xx年xx市擁有機動車輛352593輛，一年新增72732輛，增長率達29.8%。可見近年來機動化的需求是十分旺盛的。
② 發展趨勢
Ⅰ、經濟增長的要求城市機動化水平提高不僅是城市經濟發展的結果，更是城市經濟得以發展的前提。隨著經濟水平的不斷提高，住房條件的改善，城市居民追求更高質量的交通出行方式是必然趨勢。
Ⅱ、國家產業政策的影響隨著國家汽車工業的發展，未來城市機動車輛的數量必將迅速發展。目前在國內外發展程度高的城市都出現由于機動車（特別是小汽車）發展過快帶來的城市交通問題。xx機動車保有量還處于較低的水平，未來將處于高速發展期。Ⅲ、增長趨勢xx市城區的車輛擁有量約占全市汽車擁有量的50%—60%，而中心城區客貨車之比在0.42：0.58～0.43：0.57之間，其中摩托車所占比重相對較大，幾乎占到主城區車輛總數的70%左右。相反，中心城區公交車輛的比重卻相對較低。隨著生活水平的提高，未來城市車輛增長主體將是小汽車。根據近年的機動車的增長，按中等水平，到20xx年，城區的機動車輛擁有量將達到42萬輛，其中規劃公交車將增至950標臺，社會客運公交車將增至280標臺。根據xx市的發展要求和政策引導，大力發展公共交通，嚴格限制摩托車的增加，鼓勵購置私人小汽車勢在必行。
2、彈性系數e的確定彈性系數e=運輸指標變化的百分率∕經濟指標變化的百分率
式中，運輸指標為交通分區的交通發生量；經濟指標采用國內生產總值。
采用客貨運輸量等交通運輸相關指標與社會經濟指標進行回歸分析，推算出彈性系數e，從而確定各小區未來客、貨發生量的彈性系數。
具體分為三個步驟：選定回歸分析指標；試算回歸方程及相應增長率，通過專家討論并認定經驗上合理的模型。根據實踐，多數采用客車保有量（輛）與人均國內生產總值（元∕人）相關分析和貨車保有量（輛）與國內生產總值（億元）相關分析。并根據模型計算出彈性系數，確定各交通小區未來客、貨交通出行量和吸引量的彈性系數。
3、交通增長率擬定
根據各交通小區未來經濟發展預測及各時期彈性系數預測，計算出交通發生量的趨勢增長率和誘增率。
表-1交通增長率年 限
道路名稱 增長百分率（%） 2012年～2019年 2019年～2027年 濂溪大道延伸線 增長率 8.5 7.5 誘增率 7.5 7.5 4、2019年、2027年交通產生量、吸引量預測
表-2預測基年交通量表
道路名稱 基年交通吸引量（pcu/h） 基年交通誘增量（pcu/h） 濂溪大道延伸線 500 210 根據回歸預測所得的2012～2027年的交通量增長率，各特征年預測交通量用下式計算：
Pi′= Pi×(1+a)n本式中：Pi′—第n年道路交通產生（吸引）量預測值；Pi—基年道路交通產生（吸引）量預測值；
a—道路交通量增長率（誘增率）。
得到濂溪大道及延伸線：2019年Pi′=500×(1+0.085)7+210×(1+0.075)7=885+348=1233pcu/h2027年Pi′=885×(1+0.075)8+348×(1+0.055)8=2113 pcu/h根據以上交通流量分析，以及該路的整個城市路網中的地位和作用，得出以下結論：隨著城市的快速發展，應盡快完善路網建設。
三、出行分布預測
1、預測方法
采用弗雷特（Frator）法計算未來特征0D表，其公式為：
公式中，Ty——未來年份i區與j區之間的交通量；
Tij?——基年i區與j區之間的交通量；Fi——I區的交通產生量增長系數；Ej?— J區的交通吸引量增長系數；n— 交通小區數
2、通過上述計算；可得未來特征年的趨勢型及誘增型交通出行OD情況。
3、車輛運輸效率變化調整
根據未來年預計車型結構比例的變化，按照車型及運輸效率指標的趨勢預測對預測的交通分布量進行調整。
根據交通調查及歷年交通量觀測值中的車型構成，經過回歸分析，可以預測出未來年各交通小區運輸通道內汽車出行的各車輛構成，以及預測出未來年汽車出行載運系數。再根據運輸效率指標預測結果，對預測的客貨車OD量進行調整，得出各交通小區的OD分布情況。
4、方式劃分預測方式劃分是將兩個分區間的出行分布量在各種出行方式（步行、騎自行車、公交、地鐵、乘出租車或其他）中加以分配，以確定各種方式所承擔的比例。路段承擔的交通量構成主要由吸引交通量與誘增交通量兩部分構成。交通運輸方式的選擇，除受各種運輸方式的運輸能力限制外，還受許多因素影響，如運價、運輸時間等。一般情況下運輸方式選擇可通過三種因素來表述：一是各種運輸方式的運價；二是各種運輸方式的運輸時間；三是各種運輸方式的特征。應用Logil模型（Binary Logi1 Model）,即可測算出各種運輸方式之間的交通量轉移率，并獲得轉移后的未來特征年OD表，然后進行交通量分配。其確定效用函數為：
U1=θ1C1+2T1+θ3+ε1（公路）
U2=θ1C2+2T2+ε2（鐵路）其中，T為交通方式所需時間，C為交通方式所需運費，兩者均為共同變量，為固定變量。ε為涵蓋了不能量化、不能確定的影響因素的效用隨機項，假定隨機項相互獨立且服從與正態分布相似的二重指數分布（Gumbel Distribution），則推導出以下Login 模型：
選擇公路出行的概率：
exp(θ1C1+θ2T1+θ3)/exp(θ1C1+θ2T1+θ3)+exp(θ1C2+θ2T2)
選擇鐵路出行的概率：P2=1-P1
5、交通量分配預測
交通分配是指將各交通分區之間的出行分布量分配到交通網絡的各條邊上去的過程。
在預測出未來特征年份交通出行OD表后，采用容量限制逐次分配法，將各交通小區間交通量分配到建設項目所在地區示來年路網中，以計算出建設項目通道上的交通量。容量限制逐次法是啟發式的非均衡交通分配法，但當其分配次數N-∞時，分配結果趨向均衡交通分配法。在實際工作中N取至10余次，即可滿足精度要求，達到各特征的OD表依次分配到擬定的各方案路網中的計算要求，得出交通量預測結果，并通過前述的車種構成，即可得到未來年份車型的交通量。
第四章
采用的規范和標準
第一節 設計及施工規范
1、《城市道路設計規范》CJJ37—90
2、《公路工程技術標準》JTG B01—2004
3、《公路路基設計規范》JTG D30—2004
4、《公路瀝青路面設計規范》JTG D50—2006
5、《粉煤灰石類道路基層施工及驗收規程》CJJ 4—97
6、《城市道路交通規劃規范》GB5 0220—95
7、《道路交通標志和標線》GB 5768—1999
8、《城市道路和建筑無障礙設計規范》JGJ50—2001
9、《城市道路照明設計標準》CJJ 45—91
10、《城市道路照明工程施工及驗收規程》CJJ 89—2001
11、《城市道路綠化規劃與設計規范》CJJ 75-97
12、《室外排水設計規范》CBJ 50014—2006
13、《給水排水工程結構設計規范》GBJ69—84
14、《公路橋涵設計通用技術規范》GTG D60—2004
15、《公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋梁設計規范》JTG D62—2004
第二節 技術標準
1、道路等級：城市主干道
2、計算行車速度：40km/h
3、路面類型：瀝青砼路面；人行道為C25水泥砼路面磚
4、路面設計標準軸載：BZZ—100
5、設計荷載：城—A
6、路面結構達到臨界狀態的設計年限：15年
7、路面雨水排水重現期為2年，雨污分流制。
8、路面抗滑標準：竣工驗收時的擺式儀測定值F≥45；路面設計年限之內的擺式儀測定值為F≥35；構造深度0.2mm≤T≤0.4mm石料磨光值PSV≥35
9、 照明設計平均照度：15Lx
10、鋼筋砼板橋基本參數
設計荷載：城—A
跨徑：2—13m
流水凈高≥2m
第五章
工程建設必要性論證
第一節 區域路網交通狀況和發展趨勢
從經濟發展趨勢和交通量調查及對比分析，可以得出xx市廬山區路網交通狀況的一些規律和發展趨勢：
1、上世紀九十年代機動車的數量開始迅猛增加，而交通管理手段比較原始，道路基礎設施和交通基礎設施都比較滯后，交通狀況較差，區內相當數目路口和路段處于較差的交通狀況。
2、20xx年至20xx年，是xx市經濟發展的另一高峰，xx市的機動車數量也急劇增長，xx市的城市道路已經開始不能滿足經濟發展的需要，出現了擁擠現象。
3、隨著中國加入WTO，經濟地位和區域地位進一步加強，區內現有的道路基礎設施將越來越不適應日益增長的交通發展需求。近這幾年，市政府將投入巨資對區內的道路進行規劃建設和綜合改造，道路路網將有很大的改觀。
4、本個“十一五”計劃，要把xx建設成為長江沿岸和中部地區重要的經濟中心城市，xx市將進一步加大對城市基礎建設，以完善路網，建立便捷、舒適的交通環境。而作為xx市邊的廬山區就要走在前面，拉開骨架，建立四通八達的交通網絡。
根據廬山區控制性詳細規劃布局結構，濂溪大道作為規劃路網中的中央一條橫向主干道，其延伸線作為重要的一部分將使廬山區東、南路網聯系成整體，加快開發建設，使道路主骨架的路網結構成為主要的經濟發展軸線，對路網結構的完善、拉動區域經濟的發展起到極其重要的作用。
在兩路周邊將分布各類公共、金融、服務機構。濂溪大道延伸線的建成必將加速沿線土地的開發利用，吸引周邊居民遷往新區，拉開廬山區全面開發建設的序幕。
第二節 完善城市交通的需要
近年來，隨改革開放的進一步深入，xx市各方面發展較快，城市面積不斷擴大，城市人口增加，隨之帶來的交通負荷越來越重，而人們對城市環境的要求也越來越高。區內的道路、排水等基礎設施貧乏，已建設施則時代久遠，標準較低，使用功能較差，已滿足不了社會發展的需要，在一定程度上制約了xx市的進一步發展，與有悠久文化底蘊的城市形象形成了明顯的反差。為了改善交通環境，xx市投入巨資對包括廬山區在內的城區道路進行規劃建設，取得了不錯的成果。這些對于促使xx市可持續發展，改善城市環境，提升城市品位，保護城市資源，加大招商引資力度，實現國民經濟、社會、環境三者的協調都有重要意義。
第三節 擬建道路對交通量增長的滿足程度
由于本項目為道路延伸工程，項目區內無交通流，因此道路建成通車后，道路交通將為誘增型交通和轉移型交通。本地居民對外交通聯系方向主要是向北，作為東西向主干道的濂溪大道延伸線則吸引區域內的交通至縱向干道。隨著道路兩側行政區，居民區的興建，交通量也將隨之增長。
通過前期周密的交通預測，結合未來經濟的增長及文化交流活動的提高而帶動的交通增長，得出最后結論；本工程的交通通行能完全滿足未來20年的交通增長。
第四節 經濟發展對道路交通的要求
良好的投資及居住環境與道路等基礎設施的建設是密不可分的。交通便利、運輸通暢的道路系統能夠提升xx市的城市形象及城市品味，推進城市化進程，并能進一步促進旅游業的發展。而高效的運輸系統將給進駐集鎮的生產企業帶來縮短運輸周期、降低運輸成本的便利，這將成為吸引企業來此投資建廠的一個重要因素。通暢的交通也將給居民的出行帶來極大的便利，加之分布道路兩側的各類公共、金融、服務機，營造了一個良好的人文居住環境。
第五節 擬建道路對工農業生產和人民生活的改善程度
作為廬山區規劃發展的一條主要發展軸，濂溪大道延伸線的建成通車將揭開廬山區全面建設的序幕，廬山區將進入實質性的建設階段。便利的交通將加速周邊閑置土地的開發利用，增強對外聯系，帶動三產的快速發展，會大幅提高項目區居民的收入和生活水準。隨著社會經濟的發展，人民物質文化水平的提高，將促進社會醫療衛生、娛樂休閑，文化教育等事業的快速發展，這些發展都將顯著提高城市居民的生活質量。伴隨道路的建設，將不可避免的帶來拆遷房屋、征集土地，造成建設區人口遷徙、勞動力重新安置的社會問題。對于道路沿線的居民而言，由于道路建設將征用一定的農田、魚塘，由此將給他們的生活來源造成影響。不過隨著建設發展，規劃區內農田耕地變成城鎮，農民也可能由務農為主轉變為以務工、務商為主，這樣原本使農民推動失去的社會矛盾將會下降到社會可承受范圍。從長遠來看，道路的建設有利于提高當地居民的生活質量，推進城市發展。
第六節 擬建道路對環境的影響及環境改善的要求
道路營運期將使道路沿線聲環境質量有所下降，應大力整治噪聲污染，創建環境噪聲達標區。
道路交通空氣污染主要為揚塵和汽車尾氣。本工程道路建設后，將改善區域交通狀況，減少揚塵。并應設立監測點，禁止排污嚴重的車輛上路；道路兩側植樹綠化。
由于規劃區范圍內無自然保護區，因此工程建設對動、植物保護區無直接影響。
道路施工期間水土流失較為嚴重，所以要求切實制定防止水土流失的措施。
第七節 滿足城市景觀與城市發展的需要
項目中所涉及的現狀道路景觀較差，本路段的修建，將著重塑造城市道路景觀帶，以此帶動兩側建筑的景觀發展，同時也將帶動道路兩側用地的合理調整，使部分土地增值。因此完成濂溪大道延伸線的建設是十分必要的。
綜上所述，該項目的建設，對完善路網，促進經濟發展有重要意義。從xx市與區域的整體長遠的發展方面考慮，該項目的建設是十分必要的。
第八節 對文物古跡、樹木等的保護措施
本工程道路沿線未發現需特殊保護的文物古跡，名樹古木等。但道路沿線應盡可能保留現有樹木、植被，最大限度降低對原有植被的破壞。
第六章
工程設計方案
第一節 方案設計原則
本工程設計方案本著以道路規劃為依據，在滿足國家有關行業規范標準的前提下，使方案設計最大限度優化，同時注意降低造價，節約成本。同時從實際情況出發，以xx市總體規劃，廬山區控規及2020年發展綱要為指導性文件，著重將本工程與xx市城市環境建設，服務好區域生產問題緊密結合起來。
工程方案設計原則：
一、在《xx市廬山區控制性詳細規劃》、《xx市濂溪大道道路規劃設計》的指導下，充分考慮建設現代化城鎮的要求，進行本工程方案的設計。
二、在充分考慮城鎮經濟現狀及發展規劃，考慮城鎮生態環境建設和保護及土地利用基礎上，研究道路建設標準。
三、根據交通量預測結果和通行能力分析，綜合考慮工程經濟效益和社會效益，在滿足交通需求的前提下，結合濂溪大道一期工程的標準，研究工程規模及橫斷面布置。
四、配合沿線景觀，使道路在滿足交通的前提下成為一道城市景觀。
五、認真調查研究，充分了解現有基礎設施及排水規劃情況，研究標準合理、使用可靠、投資效益高、滿足道路功能需要的排水方案。
第二節 道路工程設計
一、道路平面設計
1、道路平面設計原則：
⑴ 道路平面位置應按《xx市濂溪大道道路規劃設計》道路網布置。
⑵ 道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道理的技術標準。
⑶ 應處理好直線與平曲線的銜接，盡量采用大的曲線半徑，用圓曲線代替緩和曲線的設置，盡量不設置超高、加寬。
⑷ 根據道路等級合理設置交叉口、沿線建筑出入口、停車場出人口、公共交通停靠站位置等。
2、本項目平面布置方案：
本次研究的濂溪大道延伸線，全長4500m,規劃紅線寬度為50m.
二、道路縱斷面設計
1、縱斷面設計原則：
⑴ 為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；
⑵ 為滿足非機動車行駛，最大縱坡度按非機動車爬坡能力控制；
⑶ 設計時應對沿線地形、地質、水文、氣候、地線管線、排水要求綜合考慮；
⑷ 線性組合應滿足行車安全、舒適，以及與沿線環境、景觀協調的要求，并保持平面、縱斷面線性均衡，保證路面排水通暢。
⑸ 道路縱斷面設計標高主要根據規劃路網控制標高、現有道路標高、現狀自然地面和地下水位標高、城市防洪標高、相交道路等控制性標高并適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內地面水的排除來確定。
2、本項目縱斷面設計方案：
道路縱向以十里大道及廬山大道現有路面標高作為控制標高。設計縱坡以不大于2.5%，不小于0.3%進行控制。
三、道路橫斷面設計
1、橫斷面設計原則：
⑴ 根據不同道路所處的區域，布置不同的橫斷面形式，使其滿足交通服務功能，并與該區域的路網相協調。
⑵ 充分考慮道路景觀和集鎮生態環境建設，盡可能多的設置綠化用地。
⑶ 考慮近遠期結合，預留管線位置，為遠景發展留有適當的余地。
2、根據道路規劃方案，結合目前交通狀況及預測未來交通流發展趨勢，橫斷面方案如下：
橫斷面形式：5米人行道+16米機動車非機動車道+8米綠化帶+16米機動車非機動車道+5米人行道=50米。橫斷面機動車道與非機動車道路面橫坡均為2%，人行道路面橫坡為2%。
四、道路路基設計
本次研究路段道路規劃紅線范圍內主要為農田、洼地、地表基本上為種植土。除水塘、水溝等特殊地段外，路基按一般道路設計。
考慮到本階段因無地質勘察報告，地基處理待地質勘察后進行詳細設計。
道路用地范圍內，所有樹木勘察包括樹根、灌木叢、弧石、垃圾、殘渣、籬笆、結構物、道路路面和所有障礙物都應予清除。
換填路基需分層壓實，每層壓實厚度為30cm。壓實度要求如下表：
路基壓實標準（重型擊實試驗）
填挖類型 深度范圍（cm） 填料的最小強度要求（CBR）% 壓實度（%） 填方路基 上路床 0-30 8 ≥96 下路床 30-80 5 ≥96 上路堤 80-150 4 ≥94 下路堤 >150 3 ≥93 零填及路塹路床 0-30 8 ≥95
五、路面結構設計
高等級路面通常采用水泥砼或瀝青砼。
水泥砼路面的優點：強度高，具有很高的抗壓和較高的抗彎拉強度以及抗磨耗能力，穩定性好，水穩性和熱穩定性均較好；耐久性好；有行利于夜間行車。
水泥砼面的缺點：對水泥和水的需要量大，有接縫，造成施工和養護的復雜，容易引起跳車及導致面板破損，開放交通較遲，工期較長；修復困難。
瀝青砼路面攤鋪快速，施工方便，行車舒適，行車噪音低，局部開挖、修補比較方便，便于今后地下管線二次埋設。
經過反復比較面層材料方案，結合實際情況及現有道路路面結構，考慮末來交通量及后斯養護等因素，本項目工程采用瀝青砼路面方案。
路面結構初擬如下：
機動車道：3cm厚AC—13C型細粒式SBS改性瀝青混凝土上面層+8cm厚AC—25C型中粒式瀝青混凝土+15cm厚石灰水泥粉煤灰碎石上基層（面灑透層油）+15cm厚石灰粉煤灰碎石底基層+20cm未篩分碎石墊層。
非機動道：3cm厚AC—13型細粒式SBS改性瀝青混凝土上面層+5cm厚AC—20型中粒式瀝青混凝土+20cm厚石灰水泥粉煤灰碎石上基層（面灑透層油）+15cm末篩分碎石墊層。
交叉口范圍非機動車道路面結構同機動車道。
六、人行道設計
該項目涉及道路工程人行道結構采用以下設計：
4cm厚C25水泥砼路面磚+3cm厚墊砂層（干拌5%水泥）+10cm混凝土墊層+5cm末篩分碎石。
人行道均進行無障礙設計，設置盲道，在道口和單位出入口處以及人行橫道線處設置斜坡道，以方便殘疾人通行，與人行橫道相對應。
七、道路交叉口設計
道路線交叉均為平面交叉，主干路與主干路相交采用信號燈管理，主干路與次干路相交視交通情況采用信號燈管理或加強交通管制，由于無畸形交叉口，暫不考慮實行渠化處理。
第三節 道路排水工程設計說明
排水工程概況
城市道路排水是市政基礎設施工程的重要組成部分，它直接影響到城市道路的功能和使用年限，同時，還和道路兩側土地的開發利用有著很大的關系。
目前現狀排水還沒有形成一定的排水體系，污水和雨水均就近排入附近的天然水域和農田。
本工程排水管道的建設是為了更好的配合城市建設，更好改善投資環境，加大基礎設施的投入
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