探析慎對無單放貨例外的優(yōu)秀論文

時間：2021-05-27 12:01:32 論文我要投稿

　　無單放貨糾紛

探析慎對無單放貨例外的優(yōu)秀論文

　　2008年5月16日，寧波凱越公司與秘魯CUBITA IMPORT S.A.C公司簽訂了一份貨物買賣合同。同年6月24日，凱越公司委托上海飛藝達公司辦理該批貨物去秘魯CALLAO港的出運手續(xù)。飛藝達公司接受委托，向凱越公司簽發(fā)并交付了編號為FDNBSE0807054的格式提單。貨物于同年8月14日裝船出運，并于同年9月19日抵達目的港。收貨人沒有支付貨款，但凱越公司經調查得知提單下的貨物已經被提走，涉案集裝箱2009年8月25日已投入其他航次營運。而此時凱越公司仍持有全套正本提單。2009年9月10日，凱越公司將飛藝達公司起訴至寧波海事法院，稱本案貨物運抵目的港后被無單放行，造成原告失去貨物控制權，無法收回貨款，故請求法院判令被告賠償原告貨損70330.80美元及利息。凱越公司提供了集裝箱流轉記錄來證明貨物已經被無單放行。飛藝達公司則辯稱，依據目的港法律規(guī)定將貨物交付目的港海關即完成交付，即便其后貨物被放行也與其無關。

　　三審曲折路

　　2010年3月9日，寧波海事法院作出一審判決：原被告雙方運輸合同關系成立，凱越公司已經提供初步證據(集裝箱流轉記錄)證明飛藝達公司實施無單放貨;飛藝達公司的抗辯理由和證據不充分因而不予支持，判決飛藝達公司賠償凱越公司由此造成的貨款損失。飛藝達公司對一審判決不服，上訴至浙江省高級人民法院，稱僅以集裝箱流轉記錄證明貨物放行系認定事實錯誤，并補充提供了目的港SAKJDEPOT S.A.C.倉儲站出具的貨物入庫文件，證明貨物仍存放于倉庫，請求二審法院撤銷一審判決。2010年8月19日，浙江省高級人民法院作出二審判決：對凱越公司提供的從承運人網站下載的表明集裝箱空箱流轉信息的證據，認為其不符合證據的形式要件和事實要件，不予認定;對飛藝達公司提供的SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站的進倉單，可證明貨物按紙板箱狀態(tài)存放在該倉儲站，認定飛藝達公司完成“貨物仍在倉庫”的舉證責任。凱越公司無其他證據證明貨物已經被放行，也認可從未去提貨，應承擔不利后果;由于貨物本身存放在海關授權監(jiān)管的倉儲站，即使有貨損，飛藝達公司也不承擔賠償責任。

　　因此，浙江省高級人民法院二審判決撤銷了一審判決，駁回了凱越公司的訴訟請求。爭取最高人民法院的再審機會，成為凱越公司唯一的希望。凱越公司的律師團隊竭盡全力，并最終通過凱越公司在目的港的代理商找到了一份新證據，可以證明貨物已經在目的港無單放貨給收貨人，并于2012年8月1日向最高人民法院提出再審申請。凱越公司提供的目的港SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站出具的證明信函和提貨報告可以證明，涉案提單貨物已于2008年10月7日被收貨人CUBITA IMPORTS.A.C.從倉儲站提走;認為二審判決關于貨物還在目的港倉庫未被放行的事實認定缺乏證據，凱越公司從承運人網站下載的集裝箱流轉信息是公開信息，而未辦理公證手續(xù)的形式瑕疵，也不能否定集裝箱已經流轉和飛藝達公司無單放貨的基本事實，目的港SAKJ DEPOT S.A.C.-倉儲站的進倉單僅僅是貨物抵達目的港時的入庫文件，不能反映貨物的持續(xù)狀態(tài)，也不能證明其后貨物仍在該倉儲站;并指出飛藝達公司沒有盡到外國法查明義務，未能證明其是依據目的港的強制性法律將貨物交付給目的港海關或港口當局。

　　最高人民法院再審聽證后，認定二審判決確有錯誤，并于2012年9月27日作出裁定，指令浙江省高級人民法院再審。2013年6月13日，浙江省高級人民法院作出終審判決認定：凱越公司提交目的港SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站出具的證明信函和提貨報告，履行了公證認證手續(xù)，形式的真實性可予確認，該證據可證明凱越公司主張的涉案貨物已于2008年10月7日被提取的事實;對于飛藝達公司主張的“依據目的港強制性法律規(guī)定交付貨物給當地海關監(jiān)管的倉庫”的理由，因從飛藝達公司提交的秘魯相關法律規(guī)定來看，其只是強調海關對于貨物進出和裝卸環(huán)節(jié)的監(jiān)管責任，并不能說明秘魯法律有“必須將承運到港的貨物交付當地海關或者港口當局”的強制性規(guī)定，飛藝達公司不能解除其交貨義務;判決撤銷二審判決，維持一審判決。

　　充分理解無單放貨例外

　　我國《最高人民法院關于無單放貨案件的規(guī)定》第七條規(guī)定“承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規(guī)定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單提貨交付貨物的民事責任”，這是無單放貨案件中承運人不承擔責任的唯一例外情況。這一條款主要針對南美等地部分港口存在“船公司不需在收到正本提單后再向記名收貨人交付貨款，只需將貨物交付給海關或港口當局就履行了運輸合同的交貨義務”的規(guī)定。這也是飛藝達公司自始至終認為，其只要將涉案貨物卸入秘魯海關監(jiān)管倉儲站就完成了交貨義務，因而對無單放貨行為免責的依據。飛藝達公司的抗辯理由，也是當前承運人在免責抗辯實務中的常見思路，即首先從目的港國家法律對無單放貨的特殊規(guī)定入手，比如南美等部分國家允許記名提單可以無單放貨，部分南美國家要求貨物必須交付當地海關港口等。

　　事實上，該抗辯能否成立，一方面要求承運人必須盡到外國法查明義務，否則不能適用;另一方面即使查明存在所謂的外國法，該外國法也必須對“承運到港貨物交付當地海關或港口當局”、“記名提單可以無單放貨”等免責內容作出明確規(guī)定。案件審理過程中，飛藝達公司提交的秘魯相關法律規(guī)定主要有兩條：一是951號法令第17條“任何在海關區(qū)域進出的運輸工具，一律應強制性通過指定前往管轄區(qū)的海關部門辦理手續(xù)，以便對貨物的裝卸予以批準。未經海關部門批準，任何部門均不得準許貨物裝卸或搬移，同樣應取得海關部門批準，方可準許所有運輸工具的進出，違反該規(guī)定的部門，即負有相應責任”;二是第011-2005-EF號最高法令第79條“當符合所有相應海關形式、對進出口貨物予以最終進口時，由貨物所有人或收貨人自由處置該貨物時，則視其為最終進口貨物”。

　　浙江省高級人民法院最終認定，這些規(guī)定并不能說明秘魯法律有必須將承運到港的貨物交付當地海關或者港口當局的強制性規(guī)定，因此無法支持其訴訟請求。國內出口商為防范無單放貨例外條款可能帶來的錢貨兩失風險，需要多管齊下。首先，盡量選擇信譽良好的國外公司進行貿易，并委托有實力的船公司承運貨物，以便在貿易風險、運輸風險發(fā)生時能獲得實際賠償;其次，在出口前熟悉目的港的法律規(guī)定，對可能存在特殊規(guī)定的國家出口貨物時，在買賣合同中對付款方式進行更強約束，避免風險較大的電匯付款方式，盡量選擇風險較小的信用證付款方式，并要求承運人簽發(fā)正本海運提單，在收回貨款之前控制好提單及貨物控制權;再次，在出現裝船出貨后貨物失控也未收回貨款的情況時，出口商要及時通過各種途徑尋找貨物下落，謹慎持有正本提單，及時行使中途停運權和暫停向收貨人交貨或者要求承運人將貨物退運等途徑，掌握好貨物控制權，并在損失發(fā)生后及時通過法律途徑向責任人進行索賠。

　　無單放貨認定仍是關鍵

　　國內出口商經海運前往南美的貨物，在目的港被無單放貨的情況較為普遍。雖然《最高人民法院關于無單放貨案件的規(guī)定》中存在無單放貨例外的.規(guī)定，但在司法實踐中，在無單放貨事實成立的前提下，承運人以該條款作為抗辯理由獲得中國法院支持的案例鮮有發(fā)生。因此，無單放貨損失主張是否能夠得到法院支持的關鍵，仍在于證明無單放貨事實本身是否成立。本案中，凱越公司始終持有全套正本提單，并提供了集裝箱流轉信息的初步證據以證明貨物已被提走。從目前來看，貨方據以證明無單放貨的最常見證據是集裝箱流轉信息，尤其是整箱貨的情況。因貨物交付承運人后，貨方即喪失了對貨物的控制權，承運人有義務將貨物交付提單持有人或提單指定的收貨人。

　　一般要求承運人對貨物在目的港仍處于其控制下承擔舉證責任。如果承運人喪失貨物控制權或不知貨物下落，則視為貨物已無單放行。本案中，因飛藝達公司主動卸貨至目的港倉庫，導致喪失貨物控制權，貨物流轉失控。一審法院據此認定飛藝達公司無單放貨成立。二審中，法院依據飛藝達公司提交的倉儲站進倉單認定貨物仍在目的港倉庫。但倉儲單是一份貨物抵達目的港倉庫的入庫文件，僅能證明貨物在入庫當時的狀態(tài)和數量，不能證明其后貨物一直儲存于該倉儲站。再審中，凱越公司補充提交了倉儲站的證明信函和提貨報告，證明貨物已經被收貨人從倉儲站提走，完成了承運人無單放貨的舉證責任，飛藝達無單放貨的行為得以認定。無單放貨行為本身是否成立，其實是一個證據博弈的過程。貨主方一般在起訴當時提交集裝箱流轉記錄這一初步證據;如承運人抗辯貨物尚在目的港，則需要提交貨物在港的證據;此后舉證責任又再次轉移貨主方。本案得以再審并取得勝利的關鍵就在于目的港SAKJ DEPOT S.A.C.倉儲站出具的證明信函和提貨報告這份新證據的取得。

　　因此，作為出口企業(yè)的貨主方，在貨物出運后，一方面需隨時跟進貨物所處位置、查明集裝箱流轉狀態(tài);另一方面在知悉貨物可能被無單放貨的情況下，需及時與國外買方溝通，確認其是否收悉貨物，并通過目的港代理查明貨物現狀，同時通過書面方式如郵件、目的港倉庫出具書面證明等方式固定證據。為了從源頭上避免無單放貨風險，出口商應盡量選擇CIF(即由賣方安排貨物運輸和辦理貨運保險，但賣方并不承擔保證把貨送到約定目的港的義務)條款進行交易，掌握訂艙主動權;如果外國進口商堅決要求按FOB(即由買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規(guī)定的裝運港和規(guī)定的期限內，將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方)條款進行交易，出口商應要求簽發(fā)海運提單或簽發(fā)已在我國交通部備案的無船承運人提單。

　　如果上述方法均不行，出口商至少要確保境外無船承運人選定的國內貨代公司具有一定的償債實力(根據我國審理貨運代理糾紛的司法解釋，貨代簽發(fā)未在交通部備案的無船承運人提單，將與境外無船承運人一起承擔連帶責任)。

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