關(guān)于我國民航飛行員辭職情況調(diào)研報告

　　在某個公司做時間長了，我們可能會因為某些原因離開職位，這也意味著，需要寫辭職報告了。那么如何把辭職報告做到規(guī)范、合理呢？下面是小編為大家收集的關(guān)于我國民航飛行員辭職情況調(diào)研報告，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

　　縱觀幾年來飛行員辭職事件，呈現(xiàn)以下發(fā)展脈絡(luò)：

　　一、至今涌現(xiàn)了兩次飛行員辭職浪潮

　　第一次是至之間，原因在于民營航空公司的市場準入。8月15日，國家民航總局頒布的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》正式實施，第二條明確規(guī)定：鼓勵、支持國內(nèi)投資主體投資民用航空業(yè)。由非國有投資主體投資的民營航空公司的陸續(xù)出現(xiàn)為飛行員流轉(zhuǎn)提供了市場環(huán)境。但實際上，飛行員辭職的浪潮從初就已經(jīng)開始涌動，到變得一發(fā)不可收拾。

　　第二次浪潮發(fā)生于-間，原因在于世界金融危機的影響致使航空公司的經(jīng)濟效益下滑，航空公司縮減飛行員福利待遇引發(fā)不滿，飛行員紛紛跳槽另覓它途。兩年間，該院共受理該類勞動爭議案件28件，其中，撤訴4件，調(diào)解18件，判決6件，調(diào)撤率高達78.6%。

　　二、飛行員解約訴辯方向發(fā)生變化

　　之前，飛行員要求解除與航空公司的勞動合同時，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，則要求飛行員支付巨額的違約金及法定賠償金。因為在，五部委出臺規(guī)定：“航空運輸企業(yè)……對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商，達成一致后，方可辦理有關(guān)手續(xù)，并根據(jù)現(xiàn)行航空運輸企業(yè)招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照70-210萬元的標準向原單位支付費用。”這表明，只有新東家向老東家支付了“轉(zhuǎn)會”費用之后，飛行員才能順利“贖身”。訴訟實踐中，當飛行員尚未確定新東家或新東家怠于與老東家協(xié)商時，航空公司便依據(jù)該規(guī)定將索賠法定賠償金的對象指向飛行員。法院在航空公司提供證據(jù)的基礎(chǔ)上一般會在判決解除雙方勞動關(guān)系的基礎(chǔ)上要求飛行員支付航空公司招錄費、培訓費等各項損失。

　　這種情況一直持續(xù)到《勞動合同法》正式實施。《勞動合同法》賦予勞動者勞動合同的“任意解除權(quán)”，該法第37條規(guī)定“勞動者提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同”。另外，《勞動合同法》22、23以及25條的規(guī)定，除勞動者違反服務(wù)期約定和違反競業(yè)限制約定的，用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔違約金。這說明，即使在勞動合同中約定了違約條款，只要不符合法律規(guī)定的兩種條件的，違約條款無效。依此，只要飛行員能夠證明提前30日向航空公司發(fā)出辭職通知，法院就會認定其為正當?shù)男惺箼?quán)利，不構(gòu)成違約，這與一般勞動者無異。

　　三、飛行員與航空公司解約后仍難真正“贖身”

　　法院判決航空公司與飛行員解約，并要求航空公司在法定時間內(nèi)轉(zhuǎn)移飛行員的飛行、人事檔案等，但判決卻很難執(zhí)行。因為飛行員的檔案仍在原航空公司內(nèi)保存，由于未就飛行員跳槽達成一致意見，航空公司的損失尚未彌補，于是往往拖延履行轉(zhuǎn)移檔案的義務(wù)。而檔案是飛行員重新飛的必備條件，這樣導致很多離職的飛行員很難找到其他的飛行崗位，即使與新東家達成了簽約意向，也不能承擔飛行任務(wù)。民航總局109號意見第三條規(guī)定：飛行人員辭職后到新的航空公司復(fù)飛，該公司仍須按五部委文件的規(guī)定，與辭職飛行員原單位主動協(xié)商，對沒有經(jīng)過協(xié)商而私自流動的飛行員，各地區(qū)管理局不得辦理其在新公司的注簽手續(xù)，不準予其參加新公司的運行飛行。“不能飛”使飛行員的薪資福利等待遇大幅縮水，造成經(jīng)濟損失，即使向法院申請執(zhí)行，但交付轉(zhuǎn)移等行為義務(wù)難以強制要求義務(wù)人履行，導致飛行員雖然勝了官司仍難以真正“贖身”重新飛。

　　四、飛行員辭職浪潮反映出了以下幾個方面的問題

　　一是飛行人才的供給難以滿足民航業(yè)迅猛發(fā)展的需求。民航業(yè)改革使得民營航空公司“白手起家”，國內(nèi)航空業(yè)對飛行人才的需求急劇增加。有資料顯示，“十一五”期間民航業(yè)需增加飛行員9100人，但受教學資源、體制等多方面限制，飛行員培養(yǎng)數(shù)量難有大的突破，飛行員供給嚴重不足。因此，成熟飛行員成為各大航空公司爭搶的對象，尤其是民營航空公司提出誘人的條件到國有航空公司挖人，因此導致飛行員與航空公司屢屢對簿公堂。

　　二是航空業(yè)中的勞動市場管理尚不規(guī)范，缺乏有效流動機制。航空公司在日常管理中存在很多諸如超時飛行、克扣工資、承諾不兌現(xiàn)、同工不同酬等現(xiàn)象，對飛行員缺乏有效的人性化管理，尤其航空飛行是一項高危行業(yè)，很多航空公司對于飛行員的療養(yǎng)、休假制度都沒有完全落實。在直接關(guān)系飛行員工資薪酬的飛行小時的計算上，航空公司更是管理混亂，這些都是飛行員起訴時提出的解約原因。而現(xiàn)有的民航有關(guān)規(guī)定特別強調(diào)對于飛行員流動性的限制卻缺乏對于航空公司的約束，引起飛行員對現(xiàn)狀工作的不滿，使得雙方的矛盾常發(fā)卻缺乏暢通的流轉(zhuǎn)渠道，最后只能通過法律手段解決。

　　三是飛行員培養(yǎng)途徑狹窄，缺乏有效的新陳代謝機制。飛行員的培養(yǎng)是飛行員新老交替的必備條件，但就我國目前的飛行員培訓市場來看仍不能滿足要求，航校培訓能力沒有增長，民辦航校剛起步，經(jīng)費師資力量弱，難以培養(yǎng)出符合市場需求的飛行員，新鮮血液供給不足，使飛行員短缺現(xiàn)狀得不到緩解。

　　五、為妥善處理飛行員與航空公司勞動爭議糾紛，該院提出以下建議

　　一、建議民航總局等有關(guān)部門針對民航業(yè)特點制定明確且具有可操作性的用人用工制度和規(guī)定，規(guī)范航空公司的日常管理行為，保障飛行員的各項福利待遇得到實現(xiàn)，以人本管理穩(wěn)定飛行員隊伍，預(yù)防和減少罷飛、返航等現(xiàn)象的發(fā)生，從而保障廣大乘客的飛行安全。

　　二、繼續(xù)完善飛行員培育市場，鼓勵各種社會力量參與辦校，提高飛行員培養(yǎng)扶植的力度。因為在現(xiàn)有條件內(nèi)，飛行員的數(shù)量是有限的，各航空公司之間爭奪飛行員只是飛行資源的分配發(fā)生變化，不利于從根本上解決飛行員短缺的現(xiàn)狀，也不利于創(chuàng)造有序的飛行市場競爭環(huán)境。同時還可以通過引入外籍飛行員以及軍轉(zhuǎn)民等渠道擴大國內(nèi)市場飛行員的存量。

　　三、建議飛行員在作出辭職決定時應(yīng)持慎重態(tài)度，充分估計辭職事件給自己帶來的影響和損失。與航空公司發(fā)生糾紛后，本著協(xié)商的態(tài)度解決問題。因為通過訴訟的方式即使判決解除勞動關(guān)系后，航空公司仍控制飛行檔案等材料，飛行員將經(jīng)歷一個較長時間的待業(yè)時間，不僅在經(jīng)濟收入上造成巨大減損，而且對于飛行技術(shù)也有較大的影響。所以，發(fā)生糾紛后，希望飛行員能夠理性思考，爭取實現(xiàn)與新、老單位之間三方的互動協(xié)商，就“轉(zhuǎn)會”費用問題盡快達成一致意見，使各方利益保證最大化。

　　四、建議民航局、人事部門等聯(lián)合制定飛行員正常流轉(zhuǎn)的規(guī)范性文件。只有競爭才有活力，社會主義市場經(jīng)濟條件下，飛行資源的配置必須符合市場經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律，只有讓飛行員流動起來才能真正增強民航業(yè)的發(fā)展，最終讓更多的乘客受益。限制不是出路，探尋符合市場發(fā)展規(guī)律的飛行員流動機制，同時制定有效的“轉(zhuǎn)會”制度，既避免國有資產(chǎn)的流失也滿足飛行員跳槽需求。

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　　民航飛行員是民航事業(yè)的主力軍，民航飛行員粗略分為機長和副駕兩等級，機長又分為機長，教員，檢查員等等；副駕駛又分為第一階段副駕駛、第二階段副駕駛、第三階段副駕駛、第四階段副駕駛、左座副駕駛。一名合格的民航飛行員對飛行安全起到重要的作用，需要經(jīng)過嚴格的考核。

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