客運調查報告

時間：2023-02-26 10:51:14 報告我要投稿

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客運調查報告6篇

　　在學習、工作生活中，大家逐漸認識到報告的重要性，不同種類的報告具有不同的用途。那么什么樣的報告才是有效的呢？下面是小編為大家整理的客運調查報告，歡迎閱讀與收藏。

客運調查報告6篇

客運調查報告1

　　客流調查時間：

　　200x年x月至200x年x月

　　客流調查內容：

　　xx至xx兩地間的客流

　　現有車輛數及班次：

　　2輛，共4個班次。

　　預測實載率：

　　80%以上

　　擬投放車型及數量：

　　飛碟fd6603b1小型中級（19座）客車壹部。

　　調查人：

　　xxx xxx

　　具體內容如下：

　　該線路因車輛老化特申請更換新車延續經營。為適應市場經濟的發展，繁榮xx和xx兩地的經濟文化交流，進一步方便xx和xx兩地人員的往來，加強兩地物質、信息交流，促進兩地經濟發展，保證客運市場的有序發展，我xxx于近期對xx至xx客運班線進行了認真的客流調查和細致的分析。具體報告如下：

　　xx位于xx市南部，是一處大型鐵礦企業，職工及家屬共一萬余人，周圍行政村二萬余人。到鐵礦聯系業務及周圍群眾、企業的職工、家屬外出、上學的人員很多，人員流動性非常大，但目前該地只有2部車運營嚴重制約著當地經濟發展，給企業職工、家屬和周邊群眾帶來了諸多不便，“村村通”公路客運翻遍、快捷、靈活、高效的運輸優勢沒有得到廣大乘客的.認可，廣大乘客對線路的延續經營極為贊同。我公司通過認真的分析測算，線路延續經營后的平均實載率不會低于80%，具有良好的效益。

　　綜上所述，原xx至xx客運班線延續經營目前存在著較大的、相對穩定的客源基礎，該班線延續經營做法是可行的。

客運調查報告2

　　為了解客運公司工會工作現狀，進一步加強車隊車間工會建設，今年我們通過實地考察和召開座談會等方式，對客運公司工會工作情況進行了調研，客運公司工會工作情況的調查報告。從總體上看，在集團公司工會和客運公司黨總支的重視支持下，在三級工會的推動下，近年來我司工會的組織網絡不斷完善、工作機制不斷健全、工作成效日益明顯，在落實上級決策部署、指導服務基層工會、維護職工合法權益中發揮了越來越重要的作用，已成為工會組織體系中承上啟下、不可或缺的重要層級。同時通過調查，也了解到當前車隊車間工會建設中還存在的一些亟待研究和解決的問題。

　　一、當前客運公司工會的基本情況

　　我司現有工會委員會7個，各個車隊車間都成立了工會組織，實現了工會組織面向一線職工的全覆蓋，為工會工作向基層延伸打下了良好的基礎。

　　1、基本情況。

　　近年來，隨著工會組織建設的深入。據調查統計，目前我司職工1200人，職工人數在200人以上的車隊有5個，占總數的41.7基層工會工作呈現出組織有序、規范發展的特點。

　　2、基層工會的干部配備情況。

　　據統計，目前客運公司工會干部17名，其中專職工會干部3名，車隊車間兼職工會干部14人。車隊由支部書記兼任工會主席的基層單位有7個，由此可見，客運公司工會已按照上級工會的要求配備了相應級別的'工會干部，為提升基層工會地位、推進車隊工會工作奠定了良好的基礎。為充實車隊工會工作力量，更好的開展女工工作，車隊車間都由專干兼任女工專干。

　　3、工會的工作環境情況。

　　在辦公條件上，擁有單獨辦公室的工會有7個，占總數的100％。

　　二、近年來客運公司工會工作的新發展

　　近年來，客運公司工會深入貫徹“組織起來、切實維權”的基本工作職責，認真落實上級工會的決策部署，緊密結合公交企業和職工隊伍實際開展工作，在健全基層工會組織網絡、維護職工合法權益、加強自身建設等方面取得了明顯成效，推動了基層工會工作的創新發展，在維護企業改革發展穩定的大局中作出了應有貢獻。

　　（一）大力推進車隊工會建設和職工入會工作。

　　一是工會工作格局不斷完善。工會工作和職工入會的任務繁重、難度較大。客運公司黨總支把加強基層黨建工作和基層工會組織建設有機結合起來，做到同布置、同檢查、同考核，有力地推動了基層工會工作的開展，調查報告《客運公司工會工作情況的調查報告》。

　　二是工作措施深入扎實。為做好基層工會組建和會員發展工作，客運公司工會從加強宣傳入手，通過多種形式，向職工宣傳宣傳工會的性質、職能和作用，積極開展寓教于樂的問題活動，做好勞模和先進人物的選樹，開展五必訪工作，增加了工會的吸引力和凝聚力，營造了入會的良好氛圍。現在客運公司工會會員總數1100人，職工入會率為93％，為基層工會工作的開展奠定了較為堅實的組織基礎。

　　（二）切實維護職工的合法權益。

　　一是車隊工會維權機制不斷健全。車隊車間基本建立了黨政工聯席會議制度，定期召開會議，及時聽取、研究、解決工會工作中遇到的問題和困難，初步形成了維護職工合法權益的工作合力，在維護職工合法權益中發揮了重要作用。

　　二是工會維權網絡不斷完善。為實現工會維權工作對職工和的全覆蓋，客運公司工會在集團工會的指導下，積極構建橫向到邊、縱向到底的工會維權網絡。力加強了基層工會維權工作。客運公司工會也結合實際，依托車隊工會，構建了各具特色、較為完善的基層工會維權工作網絡，使工會維權工作的觸角延伸到基層，更好地為基層職工群眾服務。

　　（三）積極推動車隊車間經濟的健康發展。

　　一是在推動客運公司經濟發展和精神文明建設建設中發揮了重要作用。近年來，客運公司工會堅持圍繞中心、服務大局，在推動企業經濟發展中做了大量卓有成效的工作。不少車隊工會緊密結合車隊實際和發展的重點難點，積極開展了靈活多樣的勞動競賽、技術革新等群眾性經濟技術創新活動，組織動員職工為推動企業發展建功立業；同時他們積極加強對職工的培訓教育，努力在職工中倡導文明新風，推動了客運公司的健康發展。

客運調查報告3

　　發展農村客運是在農村公路大發展的的背景下提出來的，它是推進路運一體化進程，促進路運協調發展的重要舉措。

　　農村客運是傳統意義上的縣內班線客運的延伸和拓展，是指市區至鄉鎮村、鄉鎮村至鄉鎮村的班線客運。它是目前我區農民出行的重要甚至是唯一的交通方式。

　　一、基本情況

　　改革開放以前，確切地說是二十世紀八十年代以前，我區農村客運基本處于國有交通專業運輸企業獨家經營的局面；八十年代中期，在“有路大家行車”的政策引導下，農村客運因其開放成本較低、經濟效益相對穩定而吸引了眾多的個體經營者，他們在與交通專業運輸企業的競爭中逐漸取得了優勢，并占領了整個農村客運市場，以大蓬車運輸為主的個體經營者開始“領跑”我區農村客運；進入90年代，隨著我區農村公路路況的改善和通行能力的提高，特別是實現鄉鄉通油路后，班車客運進入市場并占據了通鄉客運的大量份額，一些大蓬車開始調轉“車頭向下”，以從事連鄉通村客運為主，但仍有部分大蓬車依然在從事通鄉客運；96年客運附加費調整后，農村客運市場運力過剩的矛盾凸現，為此，交通部門加大了管理力度，市場準入受到了嚴控，農村班車客運進入了相對平穩期；期間，隨著旅客和管理部門對交通安全的重視，大蓬車等農用車載客也呈漸退之勢。

　　目前，我區農村客運市場擁有運力1564輛，其中：

　　客運班車298輛，經營線路25條，鄉鎮通車率達96%（向陽、雙溪、孫埠未通直達班車）。

　　大蓬車等農用運輸車輛1266輛，其中連鄉通村車輛372輛。

　　從總體來看，以班車客運為主，以農用車載客為輔，以市區為中心，以鄉鎮為節點，連接城鄉、關聯鄉村的農村客運網絡基本形成。但是，我區農村客運市場結構性矛盾十分突出，主要表現為“四多四少”：即經營主體多，規模經營少；通鄉運力多，通村運力少；農用車輛多，客運班車少；停靠地點多，客運站場少。

　　當前，隨著國家對“三農”問題的高度重視，農村客運市場面臨難得的發展機遇：

　　一是農村公路通達深度和通暢程度的不斷提高，將為農村客運提供堅實的發展平臺；

　　二是《道路交通安全法》的施行，農用車載客將被嚴禁，為農村客運市場運力結構調整提供了有利的契機；

　　三是交通部農村客運網絡化試點工程的推行，為發展農村客運指明了方向；

　　四是交通部的路運一體化發展戰略，將為發展農村客運帶來諸多優惠政策。

　　對此，我們要抓住難得機遇，把握有利時機，加快農村客運市場的發展。

　　二、指導思想

　　以“三個代表”重要思想和黨的十六大、十六屆三中全會精神為指導，堅持“立足需求、合理布局，政策引導、市場運作，集約經營、規范管理，路運協調、安全經濟”的原則，以貫徹落實《道路交通安全法》為契機，以結構調整為主線，不斷提高市場的集中度、班車的通達度、鄉村的'關聯度、站場的覆蓋度，確保我區農村客運市場在穩定中發展。

　　三、發展目標

　　總體目標：以為廣大人民群眾提供安全、經濟、便捷的運輸服務為前提，以滿足人民的基本出行需要為出發點，推行農村客運公司化經營，提高農村客運抗風險能力，最終實現村村通班車。

　　近期目標：

　　針對四多四少，著力提高四度，全面落實四化

　　客運車輛標準化、客運線路網絡化、經營主體公司化、鄉鎮站場有形化。

　　1、客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。大力推廣適合農村客運實際的新車型，盡量實行“一線一型”。

　　2、客運線路網絡化：形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網絡。

　　3、經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）

　　4、鄉鎮站場有形化：努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。

　　四、主要措施

　　1、優化運力結構，實行客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。結合運力置換，大力推廣適合農村客運實際的新車型，盡量實行“一線一型”。

　　2、合理布局線路，實行客運線路網絡化：運力置換后，客運班車勢必增加，通鄉線路競爭加劇，新、舊的運力難以完全融合，統一排班、滾動發班難度加大。因此，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，通過合理布局線路，分流運力、均衡運量；采取定區域經營模式，鼓勵熱班通村，捆綁經營；注重通鄉班線和連鄉通村班線在班次、時間、站點上的協調銜接，減少乘客的中轉環節和換乘費用；對村村間、村鎮間運營的客車，可不執行定班、定線、定點的“三定”原則，實行“雙日班”、“趕集班”等形式，保證了偏遠鄉村村民的出行需求，又提高了車輛實載率。

　　布局原則：加密干線、輻射支線，開通環圩公交線、增辟連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網絡。

　　1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。

　　（1）、線路加密：增開宣州———向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。

　　（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。

　　兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車10—20分鐘。

　　2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。

　　3、發展旅游線。旅游線是

　　指市區至旅游景點的班線。

　　4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。

　　5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。

　　6、整合運力資源，推行經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）；而原經營者則可以由中標企業進行整體收購，收購價格主要由車輛殘值和經營補償兩部分組成，也可以對經營者車輛殘值及經營收益進行評估，作為股份，進入公司參股經營，原經營者可作為股東，與企業參股方實行利益共享。

　　7、完善市場功能，推進鄉鎮站場有形化：努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。

　　原則：依托基層交管站、實行前場后站式；結合通達建設，推行站場公用型。公用型站場建設要調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。

　　（一）、大力推行公司化經營

　　整合運力資源，推行公司化經營，提高農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益，提高服務水平。在試點過程中，有的地方整合運力資源，對農村客運經營主體進行公司化改造，實行統一站點、統一車型、統一結算、統一服務標準，使農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益大大提高；有的地方積極引導骨干運輸企業堅持“車頭向下”，鼓勵企業兼并收購，組建區域性或線路股份公司，實現片區集約化經營和冷熱線協調運行。

　　理論上可行、趨勢上必行、操作上難行。

　　統一站點、統一排班、

　　公司化管理的三種模式：

　　1、依托公司。汽運公司。（緊密型）

　　2、組建公司。交服公司。（緊密型）

　　3、車主自治。一線一司，車主自治。（松散型）

　　（二）、優化運力結構，

　　運力置換

　　農村客運運力適應客源集散需求，客運運力均為適合當地道路和地理條件的、列入國家客車生產名錄的客運車輛；

　　原則：統一指導車型、調控置換比例、確保人暢其流。

　　1、以市區為起訖點的。

　　2、連接鄉鎮村的。

　　（三）、線路布局

　　形成較為嚴密的農村客運班線網絡，大力提高班線輻射范圍和通達深度，最終實現“村村通班車”；

　　在運力布局上，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，在此基礎上統籌安排，避免棄冷線、爭熱線和擠干線的做法；

　　原則：加密干線、輻射支線，開通環圩公交線、增辟連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網絡。

　　加密主干線、保障連接線、發展旅游線、增開環圩線、鼓勵通村線。

　　通過線路的合理布局，分流運力、平衡運量、提高通達、形成網絡。

　　1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。

　　（1）、線路加密：增開宣州———向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。

　　（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。

　　兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車20分鐘。

　　2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。

　　3、發展旅游線。旅游線是指市區至旅游景點的班線。

　　4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。

　　5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。

　　（四）、重視鄉鎮客運站點建設

　　客運站場是“路網的接口、市場的門口、形象的窗口。”鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，

　　在客運站點選擇與建設上，應與當地農村集市相結合，形成以站帶市、以市養站、干支相接、長短配套、輻射城鄉的農村客運服務網絡。

　　三是加快農村客運站點建設。通過加大農村公路建設投入，加快農村公路網建設，加大農村客運站點建設投入，完善農村客運基礎設施，為農村運輸發展打下良好的基矗同時，牢固樹立“路、站、運一體化”思想，將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設，實現統籌兼顧、協調發展。

　　八、重視鄉鎮客運站點建設，推動路運一體化。鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，各地要重視鄉鎮客運站點建設，通過試點，研究探索鄉鎮客運站點建設標準、資金來源、組織實施、站點管理等方面的問題。在制定農村公路建設發展規劃時，要統一考慮農村客運站點的布局，抓好農村公路與鄉鎮客運站點的同步建設，為實現“路運一體化”創造條件。

　　建設一批方便群眾、有利管理的客運場站點。

　　原則：依托基層交管站、實行前場后站式；結合通達建設，推行站場公用型。努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。

　　1、農村站場：調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。

　　2、市區站場

　　發展農村地區道路客運是一項長期、艱巨而復雜的任務。

　　初步形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網絡。

　　進退有序、

　　有效銜接；整合資源，調整結構；整體推進，平穩過渡。

　　以嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運為切入點，以發展農村客運為中心，按照進退有序、有效銜接；整合資源，調整結構；整體推進，平穩過渡的方法，因此，發展農村客運事關農民出行需要、事關農村經濟發展，同時，要樹立“公路建設是基儲發展運輸是目的”的思想，統籌發展農村公路與農村道路運輸。對具有符合技術標準的公路、具備通車條件的地方，要及時投放運力，保證只要路修到家門口，班車就能通到家門口，農民脫貧致富奔小康的步子就能走出家門口。

客運調查報告4

　　道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規范，就當前我市客運市場出現的問題談談淺見。

　　一、道路客運市場近幾年來發展的狀況

　　(一)運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。

　　(二)公路客運線路輻射范圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。

　　(三)客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。

　　(四)運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。

　　二、存在的主要問題

　　(一)運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分班線(承包班車)的經濟效益較差。

　　(二)客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。

　　(三)車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業采取全額融資的方式由經營業主出資購車，或采取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線;二是造成“炒買(賣)”線路牌現象;三是企業與車主之間由于產權不清晰，而造成糾紛不斷。

　　(四)站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有著一定程度的'壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。

　　(五)在鄉村公路建設與管理還處于建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題并未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯后未及時的落實。

　　(六)非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的沖擊和影響十分突出。

　　三、形成目前問題的主要原因

　　(一)歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代后期，交通部門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的沖擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯后和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。

　　(二)規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府干預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路布局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。

　　四、幾點對策和思考

　　(一)解決好客運線路布局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營的“終身制”，嚴格執行客運車輛已達到車輛報廢年限后根據市場的供需狀況確定是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調、并、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重復里程的控制數。最后是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峰而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。

　　(二)實行公司化經營，解決好掛靠經營的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，并實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急于要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟后，再全面推廣。

　　(三)解決好車頭向下，發展農村客運的問題。首先是要制定好農村客運發展規劃，將農村客運的發展納于企業發展總體規劃。根據鄉鎮客運市場現狀，雖然沒有形成成熟的農村客運市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網絡結構，目前正在規劃未來5年農村客運發展方向，根據實際實行大的片區聯營模式。制定規劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發站可設置公交式的停車、候車棚或小規模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉鎮等級汽車站場。根據農村客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經營成本，購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調整和制定適合農村客運的低票價政策，讓農民兄弟乘上“經濟車”。

　　(四)解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內可以考慮分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰;二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，并監督執行;三是督促車站盡快增加服務項目，努力提高行業整體服務水平，進一步加強現場管理。

　　(五)要不斷加強對客運市場的現場執法力度，重點取締非法設立的停靠站點，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規行為。切實增強群眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經營的人員主動放棄違法經營的目的。

客運調查報告5

　　按照工作安排，xx縣人大從4月4日至23日，由常委會副主任xx帶隊，財經工委具體負責，組成了兩個調研組，先后分別對該縣城市公共客運工作進行了調研，通過深入部門、鄉鎮、村、社區等調查了解，先后召開部門聯系會、座談會、發放問卷調查表和去吉首、花垣鄰縣學習，現根據調查了解的情況，思考如下。

　　按照《xx省城市公共客運管理辦法》所表述的城市公共客運是指城市公共客運，是指在城市市區內以公共汽車（含小公共汽車）、出租汽車等交通工具組成的客運體系。該縣自20xx年10月，開始啟動以首先投放50輛出租車，隨后增加投放3臺公交車為補充客運工具的城市公共客運體系，建立了初步的城市公共客運服務；20xx年5月完成了《xx縣城區道路安全管理規劃》編制，城市公共客運得到了一定的發展。

　　一是城市客運情況。該縣目前城市公共客運是以優先發展出租汽車為主，公共汽車為輔的城市公共客運模式。20xx年經省、州批準同意投放出租車60臺，20xx年10月31日。

　　二是客運企業情況。全縣現有城市客運企業一家，即xx縣棲鳳湖出租車有限公司，并加掛xx縣棲鳳湖城市公共汽車運輸有限公司牌子，現有管理人員5人，負責對該縣出租車及公交車的運營管理。

　　三是行政管理機構情況。20xx年成立了縣出租車管理辦公室，管理權屬歸縣建設局。20xx年國家大部制改革，城市客運管理權限整體移交縣交通運輸局，具體由其下屬的縣交通運輸管理所負責城市客運管理的相關工作，并成立了城市客運管理辦公室，實有編制1人。

　　由于該縣城市基礎設施建設不完善，加上城市公共客運規劃嚴重滯后，20xx年10月份開始啟動的城市出租車客運與《湖南省城市公共客運管理辦法》所定義的城市客運不符，隨著城市擴容、人口增加，現有的公共客運體系建設、運營模式與人民群眾的需求以及縣城城區的道路安全管理要求矛盾日益突出，城市公共客運管理存在著以下幾個突出的問題：

　　一是城市公共客運規劃滯后，與城市發展不適應。由于城市公共客運規劃滯后，8年來，一直維持原有的運營模式，且管理缺位，隨著出租車運營期限將滿，新一輪出租車的續牌或新增數量指標及運營出讓經營權管理等前期準備工作啟動遲，續牌和新增數量指標申報難度大，對規范下一輪出租車、公交車經營管理帶來了很大的被動，工作難度大、時間緊、工作量大、任務重。

　　二是城市公共客運體系不完善，難以滿足市民出行需求。隨著城市擴容，城市人口增加，現有公共客運運力已經遠遠滿足不了市民出行的需求，根據《城市道路交通規劃設計規范》的要求小城市公共汽車配備量為：1200-1500人/標臺，城市出租車規劃擁有量根據實際情況確定，配置標準為不少于0.5輛/千人。在本次調研中，通過發放200份問卷調查顯示，要求增加公交車數量的有169人，占總調查人數的84. 5 %，認為我縣城區公交車覆蓋面不足的有172人，占總調查人數的86 %，如老壇坊、縣人民醫院等區域無公交車運行，無法滿足老百姓的出行需求。另外，調查顯示，要求增加出租車數量的有151人，占總調查人數的75.5%。

　　據統計資料顯示，目前該縣城區人口（含流動人口）已達4.5萬人，由于該縣目前城市客運不合理，現有出租車已經投入運營50臺，而公交車僅為3臺，兩條公交線路，運營能力有限，且公交車運行線路極不合理，發班的間隔時間也長，市民候車時間長，無形中變成了班線客運，沒有真正發揮公交車的作用。出租車隨意拼客現象嚴重，三輪車違規載客乘虛而入。

　　三是城市公共客運管理混亂，缺乏有效的監管主體。監管部門和運營企業、出租車車主主體不明、責任不清，造成目前出租車行業管理混亂，責任落實不到位。

　　1、城市客運管理辦公室配備不足。目前僅有編制一名，由于人員少，辦公設施、經費嚴重不足，工作運轉困難，難以對出租車、公交車運營實行有效的監管。

　　2、運營企業經營管理缺位，沒有履行合同約定的管理責任和義務，造成城市公共客運處于無序管理狀態。按照合同約定，xx縣棲鳳湖出租車有限公司為建設部門出租車運營管理中標單位，其出租車為公司競標時標的資產。現出租車已經全部私有化為出租車車主個人所有，采用掛靠公司經營模式運營，存在私下轉讓交易、炒賣炒賣的行為，導致出租車經營成本增加，運營行業惡性無序競爭等不穩定隱患凸顯，也給政府管理和決策帶來嚴重影響和障礙。

　　3、出租車從業人員素質普遍不高，出租車行業不能很好的發揮城市名片的作用。出租車普遍存在拒載、隨意停靠、隨意調頭等現象，出租車從業人員對國家規定的《出租車運營服務規范》沒有

　　很深的認識。

　　4、安全隱患突出。目前出租車運營期限將滿，由于車輛質量不高，年久運行造成車輛老化，加上維護和維修不到位、超期運行造成安全性能低，存在一定的安全隱患。

　　5、摩托車、三輪車載客擅自進入客運市場，且有蔓延趨勢。嚴重擾亂城市公共客運的營運秩序，且存在極大的安全隱患。

　　四是城市公共客運設施嚴重缺乏。公交車、出租車停靠沒有固定的停靠點和停靠標志，隨意停車上下客現象嚴重，造成交通安全隱患，給縣城交通管理帶來不少壓力。

　　五是政府對城市公共客運投入嚴重不足。導致出租車運營不打表計價、隨意喊價，節假日隨意漲價等成為慣例，加大了市民出行成本。據了解，20xx年-20xx年，縣政府累計對城市公共客運（公交車和出租車）投入中央財政成品油價格補貼311.16萬元，縣財政本級預算沒有對城市公共客運作預算支出安排。

　　六是缺乏對城市公共客運事業發展的有效管理辦法，加上城市公共客運規劃滯后，嚴重制約了我縣城市公共客運事業的科學有序發展。

　　按照《湖南省城市公共客運管理辦法》規定，城市公共客運要以運輸效率高的大公共汽車為主，適度發展出租汽車。基于我縣縣城道路比較狹窄的客觀現實，應以中型公共汽車為主，適度發展出租車。應按照《xx縣城區道路安全管理規劃》總體要求，切實加快我縣城市公共客運規劃編制，穩步推進該縣城市公共客運事業。

　　一是要提高認識，積極完善城市公共客運體系建設。基于該縣城區小、道路狹窄的實際問題，縣人民政府和社會各界應牢固樹立公交優先發展、穩步適度發展出租車的指導思想，加快編制xx縣城市公共客運規劃，努力完善該縣城市公共客運體系建設，按照國家《城市道路交通規劃設計規范》要求，積極完善市區至郊區的公共交通線路網，始終堅持把公交出行方式作為解決我縣城市客運矛盾的最重要手段。

　　二是要理順和機制，著力提高城市的綜合服務功能。進一步建立健全城市公共運輸經營管理模式，認真探索“公車公營”模式，公交公司和出租車公司由縣交通運輸管理局負責監管，實行績效考核。改進出租車經營模式，所有車輛由公司統一購置，車輛產權及經營權歸公司所有，公司以承包的方式與司機簽訂運營合同。鑒于目前的'實際情況，對第一輪運營的出租汽車司機給予優先承包經營的照顧，與公司簽訂運營合同，按規定交納管理費，服從公司管理。創新公交車管理機制，通過公開招標的方式引進有實力的公司，由政府出資購買公交車，實行政府主導、企業運行、市場化經營。使該縣的城市公共客運更好地彰顯城市風采，形成規模效應和品牌效益。

　　三是要加強組織領導，確保工作落實。要健全組織機構，充實人員隊伍，完善工作措施，及時組建班子，成立由縣人民政府縣長任組長，常務副縣長、分管交通副縣長、人大、政協相關領導任副組長，交通、公安、住建、交警、財政、國土、信訪、物價、古陽鎮等單位負責人為成員的領導小組，由縣人民政府牽頭并從相關單位長期抽調5-6人熟悉業務的人員組成專門的工作班子，抽調人員工作暫時與原單位工作脫鉤，明確辦公場地。盡早制定實施方案和工作措施，切實保障第二輪出租車、公交車經營規范管理工作有序推進，穩步落實。并解決好開展相關工作所需的經費。要加強城市公共客運管理辦公室（簡稱“縣城客辦”）的機構和人員配置，保障工作經費，充分發揮縣城客辦的工作職能，以確保城市公共客運市場的長效管理機制。

　　四是要切實做好維穩工作，確保工作順利推進。由于出租汽車續牌（包括公交車）期滿，啟動第二輪公交車與出租車經營權出讓、規范公司經營模式、推動公交車與出租車及城鄉公交試點工作同步運行等問題，關系到市民和城市客運經營者的切身利益，工作政策性強，涉及面廣，時間緊，難度大，要由縣政法委牽頭成立維穩領導小組，采取多種方式加大對出租車管理的宣傳力度，取信于民，切實增強政策的透明度。

　　五是要進一步完善城市公共客運的基礎設施。要切實加大對城市公共汽車設施的建設投入，要預算安排一定的資金用于改善城市公共客運基礎設施，做好公交停靠站點和出租車停靠標志的規范工作。由縣人民政府牽頭，交通、住建、交警等相關職能部門進行實地考察按照《xx縣城區道路安全管理規劃》要求，針對重點地段、客流集中和重要單位（如：車站、醫院、學校等）街面寬敞的路段，征用人行道修建公交車停靠站點，盡量為群眾創造良好的乘車、候車環境。

　　六是要完善制度建設，確保規范管理。要根據《湖南省城市公共客運管理辦法》、《城市出租汽車管理辦法》及湘西自治州有關城市公共客運管理的辦法，結合該縣實際及時出臺xx縣城市公共客運管理辦法，確保該縣公共客運管理規范有序。切實加強對出租車、公交車的監管。要加強打非治違力度，按照《出租車運營服務規范》切實規范公共客運市場。要建立出租車、公交車違規舉報制度，接受社會與輿論的監督，讓城市公共交通在陽光下運行，打造良好的窗口形象。

客運調查報告6

　　實地查看、座談咨詢方式進行，調查對象為州內二級以上客運站，現就根據縣政府領導安排，20xx年9月1日至3日由縣交通局牽頭，匯同縣國資辦、縣汽車隊組織相關人員對我縣周邊縣、市客運站的建設規模、投資方式、人員配置、運作模式、經營狀況等情況進行了調查，本次調查采取實地查看、座談咨詢方式進行，調查對象為州內二級以上客運站，現將具體調查情況匯報如下：

　　一、旅游集散服務中心

　　1、建設規模：占地面積80.06畝，實際用地50.6畝。車站等級一級，設計旅客流量（日）1.5萬人次，實際旅客流量（日）約5000人次（高峰期可達12000人次左右）。站務用房19000平方米，停車場14800平方米、站前廣場5234平方米；建站總投資9700萬元，現正在追加投資1700萬元。工作人員71人全是面向社會招聘的大中專畢業生。平均月工資2700元。

　　2、經營狀況：進站參營單位（簽訂進站協議）25家，營運線路30條，日發班290—350班次，日均收入20-30萬元，售票服務費按8.5%收取，年利潤可達1000萬左右，其中：客運收入占30%，附屬產業占70%左右。

　　3、建站用地取得方式：市政府以每畝15萬元有償劃撥。

　　4、投資經營模式：股份制，匯通公司（民營企業）占60%，總公司（國營企業）占40%。

　　二、汽車客運中心

　　客運中心站建于20xx年，于20xx年正式投入使用，該站為一級站，站務用房投資約20xx萬元，由總公司獨資修建，隸屬總公司，屬國有獨資企業。該站建站用地32畝，建站用地屬租用西郊鄉村民土地，租期40年；客運站人員配置100人，其中正式職工55人，臨聘45人平均月工資3000元。日發班次220班，客運量（日）3500人左右。售票服務費按9%收取年利潤100萬元左右，其中客運收入占20%，附屬產業80%左右。

　　三、汽車東站

　　汽車東站由運輸總公司投資改建，性質屬國有獨資企業，汽車東站前身是汽車運輸公司18隊，占地面積20多畝，二級站，日均客運量1500人次，該站有職工32人，月平均月工資3100元左右。售票服務費按7%收取年營業收入約170萬元，無附屬產業收入，除了成本費用幾乎無利潤。

　　四、縣客運中心

　　縣客運中心于20xx年修建，按二級站建設，該站占地面積12畝，20xx年縣車站（國有）與總公司車站合并，30多條線路，有直發等長途的。日平均發班300班、客運量3000人次。全縣人口約42萬人。

　　投資模式：縣客運中心建站資金由總公司和縣人民政府共同投資修建，總投資約1300萬元。該站經營模式為股份制，其中總公司（國有）控股占60%，縣客運站持股40%。縣政府投資主要采取現金和土地投入，土地以每畝20萬有償劃撥。

　　人員配置：該站共有職工30人，全由原公司車站和原汽車站原職工組成，兩家單位職工原勞動和社保關系不變。

　　售票服務費按7%收取，客運收入年160萬元左右，附屬產業出租房屋開醫院年收入30萬元左右。年底有點微利主要來自附屬產業。

　　通過對上述四個客運站的實地調查及與其管理人員座談咨詢得出以下結論：

　　1、客運站人員均未按站級標準進行配置，多數站務管理人員身兼多職；

　　2、全省80%的客運業務虧損，有10%左右持平、10%左右有微利。客運站的利潤主要靠附屬產業收入。

　　3、我州各縣客運站多數都是與總公司合作入股經營。

　　4、經多方建議我縣新建客運站應與總公司合作入股經營，適時開通直發等長途班線，以方便群眾出行，增加客運站營運收入。經測算目前我縣日均客運量最多9500人左右，暫時還不能滿足一級站的客流規模，為了彌補客運站的虧損確保客運站建成后能正常運轉，應事先加大對附屬產業的規劃投入，如：出租房屋和門面、賓館建設、餐飲服務等。

　　5、客運站是以方便群眾出行為主的.客運市場為紐帶，帶動周邊市場經濟的繁榮發展，解決部份就業問題，提升縣城整體形象的公共交通基礎設施，需要縣政府統籌規劃、優先供地、加大投放和政策扶持。

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