路基實習報告四篇
在不斷進步的時代，報告的使用成為日常生活的常態，報告根據用途的不同也有著不同的類型。一聽到寫報告就拖延癥懶癌齊復發？以下是小編整理的路基實習報告4篇，歡迎大家分享。
路基實習報告 篇1
一、實訓時間：
20xx年12月12日至20xx年12月16日
二、實訓地點：
鄂東大道
三、實訓內容：
路基部分實訓，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個最低起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環境顯的是那么的無助，但工程類的實訓似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。通過相關的資料和現場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。
四、工程概況：
路基施工是實現理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。
(一)施工時應實現的基本要求：
1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規范的規定，以保證路基良好的使用性能。
2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，
降低建筑成本和確保工程質量。
3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協調，并服從整個道路施工組織與計劃的統一安排，以便按時或提前完成施工任務。
4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執行安全操作規程，做好事故的預防工作，確保施工安全。 總之，為實現優質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。
(二)施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。
(三)施工要點
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填法。就是將上面100公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上100公分的砂、砂石料。為了保證工程質量，回填砂石是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全�；靥顣r要分層回填，每次回填50公分，分2次回填。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原
地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
2、填挖方案
填挖方案— —沿路基深度或寬度的施工順序。
方案的選擇依據：當地自然情況、工程量大小和分布、施工機具的性能及施工要求等條件。
(1)路堤的填筑應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理;填料選擇：填料要求強度高、水穩性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短的土、石材料;填土壓實-保證質量的關鍵。
(2)填筑規則。不同性質的`土要分層鋪筑;各類土層的安排，應考慮路基工作條件;透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路;保證水分蒸發和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉;上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷;相鄰兩段用不同類土填筑的路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。
(3)路基填料
規范規定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規定值。 當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理，并不規定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規定值。
(四)路基壓實
路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩定性的有效的經濟的根本技術措施。
目的：通過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩定性。
1、機具選擇與操作
壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。
對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。 對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。 壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段，先低后高)。
2、壓實次數
壓實機具重復作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數規律。
也即，初次作用的壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數的增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。
3、壓實土層的濕度
施工時，土的天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土的天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的濕度允許比最佳值大或小1%～2%。
(五)、路基路面排水
水是影響路基強度和穩定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環境、不損害當地農田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。
1.地面排水
最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。
路基實習報告 篇2
一、一般橋梁的結構構造
橋梁的三個主要組成部分是：上部結構，下部結構和附屬結構。
1.上部結構由橋跨結構、支座系統組成。
橋跨結構
或稱橋孔結構，是橋梁中跨越橋孔的、支座以上的承重結構部分。按受力圖示不同，分為梁式、拱式、剛架和懸索等基本體系，并由這些基本體系構成各種組合體系。它包含主要承重結構、縱橫向聯結系、拱上建筑、橋面構造和橋面鋪裝、排水防水系統，變形縫以及安全防護設施等部分。
支座系統
設置在橋梁上、下結構之間的傳力和連接裝置。其作用是把上部結構的各種荷載傳遞到墩臺上，并適應活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素所產生的位移，使橋梁的實際受力情況符合結構計算圖示。一般分為固定支座和活動支座。
2.下部結構，由橋墩、橋臺、墩臺基礎幾部分組成。
橋墩、橋臺
是在河中或岸上支承兩側橋跨上部結構的建筑物。橋臺設在兩端，橋墩則在兩橋臺之間。而橋臺除此之外，還要與路堤銜接，并防止其滑塌。為保護橋臺和路堤填土，橋臺兩側常做一些防護和導流工程。
墩臺基礎
保證橋梁墩臺安全并將荷載傳至地基的結構部分。
3.附屬構件，主要包括伸縮縫、燈光照明、橋面鋪裝、排水防水系統、欄桿(或防撞欄桿)等幾部分。
伸縮縫
在橋跨上部結構之間，或橋跨上部結構與橋臺端墻之間，設有縫隙保證結構在各種因素作用下的變位。為使橋面上行駛順直，無任何顛動，此間要設置伸縮縫構造。特別是大橋或城市橋的伸縮縫，不但要結構牢固，外觀光潔，而且需要經常掃除深入伸縮縫中的垃圾泥土，以保證它的功能作用。
燈光照明
現代城市中標志式的大跨橋梁都裝置了多變幻的燈光照明，增添了城市中光彩奪目的晚景。
橋面鋪裝
或稱行車道鋪裝，鋪裝的平整、耐磨性、不翹殼、不滲水是保證行車舒適的關鍵。特別在鋼箱梁上鋪設瀝青路面的技術要求甚嚴。
排水防水系統
應迅速排除橋面上積水，并使滲水可能降低至最小限度。此外，城市橋梁排水系統應保證橋下無滴水和結構上的漏水現象。
欄桿（或防撞欄桿）
它既是保證安全的構造措施，又是有利于觀賞的最佳裝飾件
二、橋梁常見病害的檢查
橋梁檢查的種類分為經常性檢查、定期檢查和特殊檢查三種。
經常性檢查由路段檢查人或橋梁養護人員進行巡視檢查。
定期檢查是對橋梁結構的質量狀況進行定期跟蹤的全面檢查。
特殊檢查是因各種特殊原因由專家們依據一定的物理、化學無破損檢驗手段對橋梁進行的全面察看、測強和測缺，旨在找出損壞的明確原因、程度和范圍，分析損壞所造成的后果以及潛在缺陷可能給結構帶來的危險。
1、橋面系的外觀檢查
(1)橋面鋪裝的檢查
瀝青橋面鋪裝的主要病害有：輕微裂縫（發狀或條狀）、嚴重裂縫（龜裂、縱、橫裂縫）、坑槽、車轍、擁包、磨光和起皮等。此外，瀝青橋面鋪裝應保證足夠的平整而粗糙，過分光滑雨天易使車輛打滑。
水泥混凝土橋面鋪裝的主要病害有：裂縫、剝落、坑洞、磨光等。
(2)伸縮縫裝置的檢查
各種伸縮縫裝置一般具有的缺陷往往表現在伸縮縫本身的破壞損傷、錨固件損壞、接頭周圍部位后鋪筑料的剝落、凹凸不平等等，這些缺陷也成為伸縮縫處漏水的原因，從而加速支座和結構本身的惡化。
(3)橋面排水設施的檢查
橋面排水設施的缺陷，在降雨和化雪時表現得最顯著，因而對橋面排水設施缺陷的檢查最好在此時進行。
橋面排水設施不良，主要是排水設施本身被破壞以及塵土、樹葉、淤泥等堵塞排水設施，以致不能正常排水。
(4)欄桿、扶手及人行道的檢查
主要檢查欄桿、扶手本身破壞情況以及相互連接處是否脫落，鋼制構件是否銹蝕、脫漆，對于人行道，檢查路緣石是否有破碎，人行道與橋面板連接的牢固程度，等等。
(5)照明設備、交通設施檢查
檢查燈具完整性，電路正常否，燈柱有無損壞、銹蝕、變形、標志、標線是否完整、清晰、有效。
2、橋梁上部結構的檢查
(1)基本受力構件缺陷及損傷檢查
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�、跇蛎姘逅榱�。
�、塾射摻钿P蝕而引起的抗彎強度不足遭到的破壞。
④橋面板剛度不夠而引起的裂縫。
�、萦芍髁旱挠绊懚钠茐摹�
�、薰皹蚧蛳淞海ú坌瘟海蛄航Y構中采用小拱板或空心板做橋面板時，由于小拱板或預制的空心板強度不足或施工不良，與主梁連接不好，而引起板的折裂、破損、甚至掉落，形成空洞。
(2)、基本構件的橫向聯系檢查
對于起橫向聯系的構件狀況檢查一般包括它們本身狀況檢查及它們與基本構件連接狀況的檢查。
(3)、基本受力構件及幾何縱軸線的檢查
一般量測基本構件的實際長度及截面尺寸。構件連接處的完整性及線形，可以采用隨機抽樣調查方法進行。
基本受力構件的變形（下撓扭曲側屈、位移等）及裂縫調查應重點深入。
3、支座的檢查
(1)、支座本身(2)、支座底板
4、橋梁墩臺的檢查
橋梁墩臺的檢查主要是墩臺身缺陷及裂縫檢查，墩臺變位（沉降、位移、傾斜）的檢查。
5、橋梁基礎的檢查
對于墩臺基礎的檢查，主要指墩臺基礎的沖刷情況和缺陷情況的檢查。
三、鐵路預應力混凝土T梁結構構造
1、構造布置
常用跨徑——20~50m
主梁布置
梁距通常在1.5~2.2米之間
大跨度盡量增大梁距
2、主要尺寸
主梁——高1/15~1/25L，寬15~18cm
橫梁——中橫梁3/4h，端橫梁與主梁同高,寬12~16cm
翼板——1/12h，一般為變厚度
下馬蹄——占截面總面積的10~20％
�。�1）馬蹄總寬度約為肋寬的2~4倍，并注意馬蹄部分（特別是斜坡區），管
道保護層不宜小于60mm。
�。�2）下翼緣高度加1/2斜坡區，高度約為梁高的（0.15~0.20）倍，斜坡宜
陡于45。
梁端，梁寬與下馬蹄同寬
3、鋼筋構造
主梁受力鋼筋為預應力筋
箍筋
錨下局部加強鋼筋
翼板橫向鋼筋
架立鋼筋
分布鋼筋
4、橫向連接
鋼板連接
現澆接縫
企口鉸
扣環式接頭
主要構造作用：
1主梁是上部構造的主要承重構件。
2橫隔梁起著聯系各主梁、增強全橋整體性的作用，保證作用在橋面上的車輛荷載對主梁有良好的橫向分配。
3支座作用是把上部結構的各種荷載傳遞到墩臺上，并適應活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素所產生的位移，使橋梁的實際受力情況符合結構計算圖示。
四、橋梁常見的病害
1.橋面系病害：橋面蜂窩、漏筋、麻面、空洞、磨損、銹蝕、老化、整體化接縫破壞、裂紋、橋面脫落、橋面厚度不足、鋼筋下落等
2．主梁病害：梁體裂縫（網狀裂縫、下緣受拉區的裂縫、 腹板上是豎向裂縫、 腹板上是斜向裂縫）、頂板混凝土漏水滲水、鋼筋外露及鋼筋銹蝕、預應力過大過小、拱度過大、管道壓漿混凝土溶蝕、混凝土強度不均勻、梁體凍裂等
3.墩臺病害：侵蝕、臺后填土凍脹、橋臺前移、墩臺裂紋、墩臺傾斜、表面剝落、混凝土強度低、墩臺變位（沉降、位移、傾斜）支座病害（止浮裝置的.損害；限制移動裝置的損害；輥軸的偏移和下降；銷子和輥軸的破壞；支座構件裂痕；螺母松動；帶頭螺栓固定螺栓的脫落；滑動面、滾動面銹死；下底板的破裂；各構件的腐蝕；插座相互間接觸錨栓切斷；填充砂漿裂縫；支座底板混凝土碎裂；支座墊石壓壞、剝離）等
4.附屬結構病害：橋面鋪裝磨光、裂縫、坑槽；伸縮縫破壞損傷、錨固件損壞、接頭周圍部位后鋪筑料的剝落、凹凸不平；橋面排水設施破壞以及塵土、樹葉、淤泥等堵塞排水設施； 欄桿、扶手本身破壞、連接處脫落、鋼制構件銹蝕、脫漆；燈柱損壞、銹蝕、變形、標志、標線不完整、不清晰；錐體護坡坍塌等
五、某鐵路預應力混凝土T梁（沋河特大鐵路橋）所出現的病害及主要病害維修
1.病害有：橋墩銹蝕、混凝土剝落掉塊、出現裂紋、麻面；橋梁頂板裂縫、混凝土漏水、浸蝕，翼緣板鋼筋外露及鋼筋銹蝕、混凝土掉塊；橋梁伸縮縫破損、伸縮縫接頭周圍部位后鋪筑料的剝落；支座各構件的銹蝕；泄水管堵塞等
2.主要病害維修：
（1）梁體出現的裂縫
原因：
�、倩炷翝沧⒑筇幱谒苄噪A段，由于混凝土骨料沉落及混凝土表面水分蒸發而產生裂縫 ②混凝土凝固過程中產生的裂縫
③由于溫度變化產生的裂縫
�、苁┕げ划敭a生的裂縫
預防辦法：
①一旦裂縫出現可以用環氧樹脂配固化劑、丙酮配合修補，將裂縫周圍5cm內的混凝土用鋼刷刷凈，用丙酮清洗后，在涂環氧樹脂，貼玻璃布后，再涂一層環氧樹脂
�、谂渲米銐虻臏囟葢︿摻睿黾咏Y構安全儲備來防止裂縫的產生
③施工時盡量選擇溫度低的時間澆注混凝土
(2)梁體鋼筋外露及鋼筋銹蝕
原因：
�、� 梁體滲水或裂縫進水，造成鋼筋銹蝕而露筋先露筋
�、谝l鋼筋銹蝕膨脹混凝土開裂進水
預防辦法：
①鋼筋保護層一定足夠，不能當時露筋或很短時間便露筋
②混凝土要做到密實。
(3) 梁體頂板混凝土漏水
漏水現象，對梁的混凝土及鋼筋都造成損害。使混凝土溶蝕、鋼筋和鋼絲銹蝕。 造成滲漏的原因有：
�、僭O計沒有防水。
�、陧敳炕炷敛幻軐崱�
③開設的拆除模天窗封閉不嚴密。
�、軜蛎媾潘涣�。
⑤橋面出現裂縫。
預防辦法：
�、贅蛎嬗梅罎B性能高的材料做防水。
�、谧龊脴蛏峡v橫向排水坡度。
�、哿喉敯寤炷烈闷桨逭駬v器搗實，頂板厚度達到設計要求，要抹平拉
(4)橋梁墩臺混凝土出現的裂縫
原因：
�、� 混凝土早期溫縮、干縮裂縫
�、� 混凝土沉降裂縫、模板變形裂縫
③ 荷載裂縫
④ 地基沉降裂縫。
預防辦法：
�、購脑O計上根據不同結構，加密防裂鋼筋的間距，使之成為抗裂鋼筋網，要比加厚混凝土為佳。
②在澆混凝土注后，要加強養護，包括防止外力作用，加強澆水保持濕潤，覆蓋產生。 ③改善混凝土配合比設計，降低單位用水量，減少坍落度，選擇粘性好的水泥和外加劑。 ④降低混凝土澆注速度，減少每次澆注高度，在混凝土初凝左右（4h）, 貫入值 35kg/cm2，進行二次振搗。
�、菖_后填土和主梁安裝時，要充分考慮墩臺混凝土強度，結構特點，采取防止裂縫的方法施工。
路基實習報告 篇3
前言
路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，堅強而又穩定的路基為路面結構長期承受行車荷載提供了重要保證。路面結構的鋪筑則一方面隔離了路基。使之避免了直接承受車輛和環境因素的破壞作用，確保路基長期處于穩定狀態；另一方面，鋪筑路面后，提高了平整度，改善了道路條件，從而保證車輛能以一定的速度、安全、舒適而經濟地在道路上全天候通行。而這次我們為期五天的實習，讓我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深層次的東西，有了一個更加系統完整的知識體系。下面是我在這幾天來對路基路面知識的某些方面的一些認識和總結。
（一）路基工程質量通病的特征及成因
1．路基工程質量的通病、成因，及其防治措施。
路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，應有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基的強度與穩定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養護方法是否正確等人為因素制約。
1．1特征：路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。
1．2成因：工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；
工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生局部明顯下沉；
設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規定，填料質量不符合要求，水穩定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。
2、預防處治措施
2．1、設計方面
做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。
確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性，按照路基設計規范要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時，則應采取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質挖方路基，須設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。
明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。
完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20—40ｍ及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。
確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定，高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2．2、施工方面
做好施工組織設計，合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，對高填方段應優先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環節。
做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計文件中有誤及時上報業主，妥善處理。
認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。
填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6ｍ的向內傾斜的臺階。
填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層布置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm。不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規范要求后，方可進行后續施工，壓實度檢測每層20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡計）不少于4點。根據不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。
路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩定性，避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規模爆破形成松散面積過大，坡體失穩，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床項目標準進行控制。
路基施工中，按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡，以便于表面水及時排出。
路基土石方施工時或完工后，應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土，應采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養生。
（二）高速公路排水設計
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命都有顯著影響，本文通過哈市繞城高速公路設計、施工的實際情況，提出了切實可行的設計思路，以便更好地為高速公路建設服務。
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：
�。�1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
�。�2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
�。�3）設計泄水孔以迅速排除橋面水；
�。�4）設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，結合哈市繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
1．邊溝排水設計
邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
1．1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據黑龍江省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）系數；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據高速公路所處地理位置，采用哈市歷史最大時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設哈市繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。哈市繞城高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，哈市繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
1．2邊溝設計的原則
�。�1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。
�。�2）路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規范》要求，采用漿砌片石修筑的'邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。
�。�3）對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。
�。�4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1。7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先采用單側布設橫向排水管。
�。�5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。
2．中央分隔帶排水設計
高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：
式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式 計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
由于通訊、監控管線人手孔的設（下轉第9頁）（上接第13頁）置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0。3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
3路面滲水的排水設計
沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
（三）公路景觀設計
公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
工業發達國家非常重視公路環境美化、綠化和景觀設計，如1965年，美國制訂了《公路美化規定》；1976年，日本制訂了《公路綠化技術基準》；1975年，原蘇聯制訂了《公路建筑和景觀設計規范》等等。世界上大多數國家，在公路工程技術標準、設計和施工規范中，都有關于公路景觀設計方面的技術規定。
1．公路景觀設計的基本思路
高等級公路車速高，通行能力大，行車道較多，設有中央分隔帶，采用立體交叉，控制出入，同時具有較為完善的安全防護設施，所以做好高等級公路的景觀設計，結合自然、經濟條件及公路與通過地區的自然、人文景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構物達到有限的協調，建立起新的完整的公路景觀系統。所以，公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性，同時應綜合考慮以下幾個方面。
通視
要求路線各組成部分的空間位置配合協調，使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。
導向
建立一個區域性的視覺系統，使司機在視覺所及的范圍內，能預見到公路方向和路況的變化，并能及時采取安全的行駛措施。
協調
使公路線形及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
綠化
利用綠化來補充和改善沿線景觀。公路景觀包括路線和行車道，各種橋梁和沿線建筑，路側和中央分隔帶綠化，裝飾和其它設施等，公路景觀應形成統一的建筑群體，在保證全路統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀還應具有各自的特色。
2．公路景觀設計應注意的幾個問題
1）選線應全面考慮環境要素
2）公路景觀造型
�。�1）路線空間造型
�。�2）路基立面和斷面造型
�。�3）交叉口造型
（4）結構物景觀造型
（5）服務性設施造型
3．高等級公路的景觀設計
1）公路線形及其構造物
2）充分利用公路通過地帶附近的景觀空間
3）公路所形成的帶狀景觀應與沿途空間景觀環境相協調
4）景觀設計應防止造成視覺污染
總結
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的指導教師許老師和工地師傅請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著，朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。
路基實習報告 篇4
泰井高速公路(泰和至×××)是國道的組成部分，也是通往×××風景區的最便捷的通道。該項目建成后將縮短從泰和至×××茨萍的行車里程約公里。泰井高速起于泰×××南溪鄉南源垅村，與贛粵高速公路昌傅至泰和段相交，途經個縣市、泰和機場，終于×××市廈坪鎮，總投資億元。項目建成后，原國道仍然保留。泰和至×××高速公路將于月日奠基，今年月中旬開工建設，××年上半年建成通車。
××年月日，我們班乘車到泰和實習，早上點半出發，上午點到達，在泰和實習了個小時，我認識到：泰和至×××高速公路是×××路網規劃中的旅游高速公路，也是通往×××風景區的便捷通道，全長公里。同時建設廈坪至×××旅游城茨坪鎮連接線，長公里。泰井高速公路工程按全線四車道高速公路標準建設，計算行車速度公里小時，路基寬米；連接線計算行車速度公里小時，路基寬米。全線共設橋梁座，其中主線特大橋座，大、中橋座，涵洞道，隧道座，累計總長米，其中津洞隧道左線單洞長米，是×××迄今為止最長的公路隧道。目前，上萬名建設者克服雨水多、工期短、環保要求高、地形地質復雜等困難，科學安排施工，全面加快工程進度，力爭在××年月建成通車。實習中，負責那個路段的總工程師給我們詳細介紹了路基的'壓實作用，方法，步驟及路面施工的具體措施，具體講到：氣候因素影響著路基施工的質量，不同地區應根據本地氣候特點選擇合理的施工季節。四季差別不明顯，但夏季多雨，路基填土含水量難以控制，故不是理想的施工季節。其它時間降水較少，氣溫適度，便于路基填土含水量及路基壓實度的控制。在路基施工中，如果土質不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經過試驗。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，這種土的級配良好，加之本身的性質，一般只要機械碾壓合理、松鋪厚度適中，比較容易達到規范的要求。瀝青面層由三層組成，下面層和中面層均采用粗粒式瀝青混凝土，厚各為。中、下面層中的粗集料一律采用石灰巖碎石，雖料源尚可滿足，但粒形不好，針片狀含量較高。實踐證明，用鱷式軋石機不可能生產出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局鎮江段油面施工中采用錘式軋石機自行加工的集料，由于粒形好，其配比設計較順利，攤鋪后的油面質量也高出一籌。
在這次實習中，我們將書本上的東西與實際相結合，又向經驗豐富的總工程師請教了很多平時不明白的問題，獲益不淺。希望以后能經常進行這樣是實習，這樣我們才能學到更多的東西。同時也體驗了工地的辛苦，天氣的酷熱。
我們的實習雖然已經結束，我的心也在不停地跳躍著朋友們，來吧！建筑工地雖說雜亂無章，但正是這些雜亂無章合奏了一支強悍有力的交響樂，唱響祖國大地。相信祖國的建筑事業明天更美好。
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