春運的調查報告

時間：2022-12-12 12:23:42 報告我要投稿

關于春運的調查報告范文

　　如果對某一情況、某一事件完全陌生，我們需要調查清楚情況，最后基于取得的調查材料匯成調查報告。那么我們該怎么去寫調查報告呢？下面是小編幫大家整理的關于春運的調查報告范文，歡迎閱讀與收藏。

關于春運的調查報告范文

　　春運的調查報告1

　　一、春運的含義

　　春運是中國在農歷春節前后發生的一種大規模的高交通壓力的現象。以春運為中心，共40天左右，由國家經貿委統一發布，鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。一般意義上的春運，是指中國大陸的城際交通，不包括中國大陸與香港和澳門之間的交通以及國際交通。

　　二、春運購票難的調查

　　春運想來最大的特點是它發送的旅客人數之多讓人驚嘆，20xx年春運客流量超過25億人次，20xx年預計更是達到28.5億人次。如此大的客流量造成了買票難，坐車難的現象。我于春節后農歷正月初八先后走訪了離家較近的臺前火車站和聊城火車站，臺前火車站和聊城火車站分別是京九線上的小站和大站。我在臺前火車站通過訪問發現，由于是小站，許多過境列車均不在此停留，所以在此候車的旅客并沒有想象中的那樣多。但由于可以異地購票，許多人選擇來此購票。在聊城火車站，我看到往日可以自由出入的售票大廳已有車站工作人員把守，人群在售票大廳外面排起了長龍。此外，車站又增加了幾個臨時售票窗口，這些窗口前也排起了長龍。排隊購票的人群中，學生及民工占大多數，探完親回家的亦占相當一部分。而候車的人群中，主要是民工及探完親回家的旅客。

　　每年春運時，人們迎來的第一個困年就是買票，常常是排了長隊卻買不到合意的票，一位叫劉學的同學告訴我，他拍了兩個多小時的隊，卻被告知2月18號去長沙票已經停售。當然，即使你僥幸買到了火車票，你仍要在火車上忍受擁擠。有網友將春運戲稱為“春節運動會”的簡稱，舉辦方為鐵道部，參賽選手分別為學生代表團、農民工代表團、探親代表團，比賽項目一為擠隊買車票，比賽項目二為提著重包狂奔，比賽項目三為在擁擠的火車上站立N個小時。這個比喻雖然搞笑，但是卻真切反映了中國春運回家難的問題。

　　三、春運交通特點的調查

　　春運的交通特點很突出，主要為城際交通壓力劇增，城市交通和城市交通不會有太大的變化。交通變化主要集中在陸地運輸，航空也有一些壓力，但由于受到價格等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因可及范圍及安全等方面，壓力增長極為有限。春運交通壓力有明

　　顯的時間性和方向性。一般在春節前壓力主要集中在從較發達地區到欠發達地區，從周邊城市到旅游景點的路線上；除夕、正月初一、初二這幾天的春運壓力較小；春節后運輸壓力轉移到在從欠發達地區到到發達地區，從旅游景點到周邊城市的路線上。春運運輸壓力較大的地區在春節前后有所不同。春節前是人力輸入較多的地區，而春節后是人力輸出較多的地區。

　　壓力較大的地區還包括較重要的交通樞紐站。一般節前的壓力重點在東部沿海的廣東、北京、上海等地，節后壓力重點在內陸和西部的成都、重慶、武漢、南昌、阜陽等地。其中治安具有明顯問題的火車站包括北京站，廣州站，上海站，漢口站等樞紐車站。春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部采用“基本方案”、“預備方案”、“應急方案”三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流、突發客流。

　　四、春運產生原因的調查

　　關于春運現象產生的原因，歷來眾說紛紜，但通過查閱相關資料和相關網站，我認為主要原因在于以下幾點：

　　1、中國傳統鄉土觀念影響在中國，春節是農歷新年的開始，是一年中最重要的節日，無論人們離家多遠，都會盡量趕回家和親人們團聚，朋友們也會選擇在這個時候相聚敘舊。有人把春運看作一種文化現象，在某種程度上是有一定道理的。幾千年來，年的概念幾乎和家、親人、團圓這些字眼緊緊地烙在了一起。于是，每年春節前，一批批的打工者、學生踏上了返鄉的道路。而春節后，除了再次離家的打工者和學生外，還有大批的探親訪友這也踏上了路途。于是這全國性的人流遷徙造成了巨大的交通壓力，于是春運形成了。

　　2、經濟發展不均勻

　　改革開放以來，沿海地區的經濟水平遠遠高于內陸地區。一方面，沿海地區眾多的企業和工廠需要大量的勞動力。另一方面，內陸地區有大量的閑置勞動力需要工作。再加上近幾年來，政府開鼓勵自主就業，人員的流動的限制也開始松動。因此有非常多的人從經濟欠發達的地區到經濟發達的地區就業，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業的人員在春節前后集中返鄉過年，即成為春運運輸的主要人群。

　　3、已建成的交通網絡不能滿足交通需求雖然中國的公路交通系統和航空交通系統已十分發達，但由于私家車數量有限，公路交通系統不會作為長途客運的主體；而又由于價格問題，航空客運量也只占少數，所以客運交通的壓力大部分落在了鐵路上。中國鐵路里程雖然居于世界第三位，但人均鐵路只有5.8厘米，不夠一支煙的長度，所以也被戲稱“香煙鐵路”。為此，中國政府也制定了諸如《中長期鐵路網規劃》等計劃來緩解運力不足等問題。

　　4、現有資源配置的問題

　　在我們的春運中，交通的運輸能力、現有的資源配置與社會發展不協調等問題都在加劇回家的難度。大量外出打工的農民要在同一時期回鄉過年，客運市場因需求選大于供給而引發一系列危機。那么多人，一個地方一下子要在同一時間段回家，肯定會帶來一些問題。農村擁有大量素質較低的剩余勞動力。這部分勞動力雖然在理論上可以稱為經濟資源，是大量廉價勞動力，但事實上由于本地不能提供太多的合適的就業崗位，使他們長期處于失業狀態只能遠離家鄉外出打工。而那些沒有走出家門、再在家又不到錢的農民更是長期處于貧困的邊緣，成為社會危機的隱患。此外，中國地區不平衡也導致了這種人口流動，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以賺到同樣的錢，那又何必再跑到杭州來呢？隨著社會發展，東部和西部的經濟發展協調后能夠疏散人流，交通方式改變了，春運回家的民工潮可以緩解了。春運終會成為歷史名詞。

　　5、中國特殊的戶籍制度流動人口在每個國家都存在，但不同的是，中國很多流動人口流動的目的是為了打工糊口。作為外來務工者，無論他們在外地工作了多少年，每年春節他們還不得不趕回家過年，因為他們的妻兒還在家中，。他們的妻兒之所以沒能在他們工作的地方定居，那是因為他們的戶口在家里，是農村戶口，如果搬到城里來住的話，他們的就醫和上學都是難題。如果戶口問題解決了，工作的地方真正成為了他們的家，定期的民工大潮也會隨之而解。例如在美國，無論是首都，還是任何偏遠的地方，只要你有生存能力，你的全家人都可以定居，根本不會出現類似的問題。在很多國家的地方政府，有一個普遍的認為，那就是對外來人口只能歡迎，而不能限制。因為人口流入一方面表明該地區的經濟發展好，政府工作做得好，在地區競爭中走在前列；另一方面，這可以調節本地勞動力供應，一直當地工資成本上升、促進當地經濟進一步發展。在中國，一旦允許農民工遷入城市和發達地區定居，成家立業，很多人就不會興師動眾回老家過年了，春運問題不接而消。

　　春運的調查報告2

　　調查時間：

　　20xx.1.13—20xx.2.17

　　調查地點：

　　重慶火車北站

　　調查對象：

　　候車室的乘客

　　調查內容：

　　按照鐵道部的統一部署，我市20xx年鐵路春運從20xx年x月x日開始，一直到2月x日止，共計40天。20xx年春運時間較20xx年春運提前了11天，加上元旦和春節較為臨近，節前學生流、探親流和返鄉民工流將疊加，節后學生流與南下客流疊加，北上及西北方向客流啟動時間相對較晚，呈現節前客流啟動早、疊加大，峰值高，節后客流持續時間長的特點。春運期間，我市發送旅客超過300萬人次，其中重慶火車站、重慶北火車站春運40天發送旅客290萬余人次，比20xx年春運增加20萬人次。發送旅客創歷史新高。

　　相對于20xx年鐵路春運，20xx年鐵路春運發生了一些變化，今年春運，我市實行實名制購票。從某種角度上講，火車票實名制可以打擊非法販賣火車票的行為，對預防、減少和打擊鐵路沿線上的各種犯罪行為、保障乘客的人身安全、加強乘車管理都有一定的作用。旅客乘坐列車實行實名制，執行“票、證、人”三者一致方可進站。據介紹，春運期間，共查出“票證”、“人證”不符的共計6257人次。此外，20xx年乘客訂購火車票有5種方法：車站售票窗口、自動售

　　票機、客票代售點、網上購票、電話訂票。春運期間，不少旅客選擇了電話和網絡訂票。據重慶火車站介紹，通過電話訂票取票60.7萬張，占全站售票量的26.1%；網絡售票39.2萬張，占全站售票量的16.9%；代售點售出115.7萬張，占售票總量的49.2%。

　　為預防春運火車站售票窗口排長隊購票的現象，重慶火車北站開設了第二售票廳。

　　盡管今年春運訂購火車票的方式在往年傳統的窗口售票和代售點售票的基礎上新增了電話訂票和網絡訂票，但是對于一部分乘客比如外出打工的農民工來說，使用電話訂票和網絡訂票仍然有一定的困難。

　　針對乘客們選擇什么方式訂票、訂票過程中出現的一系列問題和為維護乘客們的自身權利，鐵路公安成立志愿者客票調查小組，對候車室的乘客做了詳盡的調查。其中，我和葉坤參加了這次志愿者客票調查活動。

　　調查結果：

　　一、票、證、人不符：我市今年春運實行實名制購票，進入候車室的乘客需要出示本人的身份證等有效證件和火車票進行驗票，票證人不符者，不得進站。在調查中發現，有極少數乘客是親人或朋友代購火車票，這種情況不符合實名制制度，所以不得進站。解決辦法只有到售票窗口憑借本人身份證等有效證件購票。如果要退票，也需要憑借與車票相符的證件方可。

　　二、乘客進站忘帶身份證：乘客是憑自己的身份證等有效證件購買的火車票，但進入候車室卻沒有帶身份證等有效證件，這種情況也不得進站。解決辦法可以到火車站內辦理臨時身份證。購買火車票時也可以用臨時身份證。

　　三、乘客使用電話訂票和網絡訂票被收取額外費用：客票調查的主要任務就是調查乘客們在購買火車票時是否有被額外收取費用。根據鐵路部門的收費標準，不管是網絡訂票、電話訂票還是代售點購票，只能收取手續費5塊錢，但是在調查過程中發現，一部分乘客卻被收取了除5元手續費以外的額外費用。

　　乘客們被收取的額外費用少則10元/張，多則120元/張。那么這筆費用，是怎樣出現的呢？

　　春運期間，像開往北京、廣州、上海等重點車次的火車票，是很難搶購的。學生票提前15天售票，網絡訂票和電話訂票則提前12天，窗口售票相對較晚，只提前9天。據悉，重點列車車票在開始出售不到十分鐘就會被搶光。對于那些不懂如何在電腦上訂票和使用電話訂票的乘客，買到一張票更是難上加難。

　　調查過程中有乘客這樣反映到：我提前9天到窗口排隊買票，我還排第一個，結果售票員就給我說票賣完了。

　　那么，乘客在面臨“票難買”這個問題時會怎么辦呢？以下一段對話是在對某位乘客進行調查時的`一部分紀錄：

　　調查員:“請問你是自己買的火車票嗎？”

　　乘客：“自己哪買得到票，我找別人幫忙買的。”

　　調查員：“是朋友還是親人幫你買的？”

　　乘客：“我也不認識。”

　　調查員：“那他是怎樣幫你買票的？”

　　乘客：“我把身份證給他，他幫我買了票我就給錢給他就行了。”

　　調查員：“那他有沒有收取你額外的費用？”

　　乘客：“每張多收了50塊。”

　　調查員：“你記得自己的票在哪里買的嗎？”

　　乘客：“……”

　　調查員：“那你記得給你買票的人長什么樣子嗎？”乘客：“……”

　　因為自己到窗口或者代售點無法買到火車票，所以有些乘客則選擇讓陌生人幫忙買票，然后支付一定的費用。

　　據乘客們的講述，雖然購票地點不一樣，但大多聚集在火車站、汽車站旁的門市，打著“某某票務公司”或“火車票、飛機票、汽車票代辦點”的招牌幫乘客訂票，門市里一般擺設有電腦和電話，在用電腦或電話幫乘客訂到票后，從乘客手中謀取利益。

　　雖然今年春運實行實名制，很大程度減少了票販子到票的行為，但是“幫”乘客買票而從中收取費用的行為只是倒票的另一種形式而已，這種行為侵犯了乘客的利益。

　　根據我們客票調查所提供的信息，今年春運期間重慶鐵路警方破獲22起網絡倒票案，抓獲票販子27名，繳獲車票1000余張。

　　同時，為防止票販子利用假冒證件套購車票，重慶鐵路警方開展了“打擊制販假證”的專項行動，查破案件17起，其中制假證案件15起，制（販）假票案件2起；抓獲違法人員18名，繳獲假的證件及印章1564個，假車票2張。查獲各類危險（違禁）品5萬余起。

　　春運期間買票雖然有點困難，但為維護自己的利益，乘客應該選擇正規的售票點進行購票，不要讓票販子有機可乘。

　　四、乘客們對火車站普遍反映到：

　　1、電話訂票的程序太多，話費太貴。

　　2、候車室太小，重點旅客區域需要擴展。

　　3、候車室的小紅帽收費太高。

　　4、安檢程序多。

　　針對以上乘客的反映，火車站也將做出進一步的改進。2月16號為期40天的春運圓滿結束。

　　成都鐵路局表示，春運結束后，將繼續實行車票實名制，旅客購買實名制的列車車票需提供有效身份證件。不過，驗證進站環節有所變化，重慶站、重慶北站將從本月x日起不再實行100%實名驗證進站，改為抽檢和重點查驗相結合的方式進行。

　　春運的調查報告3

　　每個春天的開始，我們都要迎來一次春運。每次春運，留給我們的是什么呢?擁擠、混亂……這一切都不要緊，當你回家的那一刻，你這所有的疲勞，都會棄之腦后，與親人團聚之美，乃是最美。

　　一、調查原因

　　一年一度的春運又于2日3日開始了，據國家發展改革委員會預測，20春運期間全國范圍內旅客運量將達到21.7億人次，比上年同期增長4.9%。其中鐵路1.55億人次，增長4.3%，道路19.7億人次，增長5%，水運2841萬人次，增長2%，民航1930萬人次，增長9.4%。

　　武漢作為一個全國性的樞紐城市，自然在春運時期非常繁忙。在鐵路方面武昌站平時就有106列，漢口站94列旅客列車停靠。春運時期，更是將有大量的臨時(直通)旅客列車停靠兩站(漢口站增加30列，武昌站增加40列)。武漢鐵路樞紐負擔著迎接全國客流量最大的廣州樞紐向北方向旅客的中轉與換乘任務。特別是在今年武昌火車站正在改造、3站臺增高且候車室面積極劇減小(搬遷至華中商城)的情況下迎來的第一個春運。另外因武昌站改造工程影響，有幾趟列車改在漢口始發。預計春節前一段時間里，漢口火車站發送旅客將達到50.4萬人，武昌火車站則預計會達到近30萬人。鐵路春運高峰“移師”漢口火車站，這還是歷年春運第一次。所以，今年武漢鐵路春運今年將受歷年以來最大一次考驗。在長途客運方面，與火車站對苯二酚接的宏基、金家墩兩大客運站承擔鐵路旅客中轉的使命，而新華路、付家坡客運站則是為了長途春運的主要客運站。湖北省公路今年預計發送旅客達到600萬人次，也不過新近創下歷史同期最高記錄。

　　而廣州新白云機場作為全國第三大樞紐機場，每天到達與發送旅客量接近5萬人，是華南地區的航空樞紐中心，可以作為我國航空春運的代表來集中體現。

　　深圳火車站是華南地區僅次于廣州的鐵路樞紐，春運最繁忙的時候，每日有179車次的列車到開，2月上旬平均每日發送旅客達到了每日13萬人。我春節特地來到了深圳車站，體驗春運。

　　我作為一名“火車迷”，在年2月3日――2月23日在武漢、廣州、深圳三地，來到漢口、武昌和深圳火車站，廣州新白云機場，感受2007年鐵路和民航春運，同時盡自己的能力給春運獻獻策，讓我們的春運不再這么擁擠。

　　二、體驗鐵路春運

　　武漢鐵路樞紐有兩個主要客運站：武昌火車站和漢口火車站。這兩個客運站日發送旅客共約10萬人，是華中地區最大的中轉換乘車站。根據鐵道部制定的預案，當廣州樞紐旅客出現滯留時，漢口、武昌兩站將承擔廣州向北方向長途旅客的轉運任務，再加上武漢本身的客流，多流疊加，給武漢鐵路產生了極其大的壓力。武昌、漢口兩火車站能否承擔的了這么多客流嗎?

　　1、武昌站“探班”

　　武漢站是京廣鐵路四大客運特等火車站之一，在中國鐵路網里占有舉足輕重的地位。歷年春運武昌站都是全國春運的重點車站。但是由于今年武昌火車站改造，部分列車改由漢口到發，使武昌站的客流驟降。但盡管如此，武昌站還是受到了節前客流的嚴峻考驗。

　　2月3日，春運的第一天，我來到了武昌火車站，下午3時許恰逢廣州――襄樊的L328次、南寧――濟南的1628次與昆明終到武昌的K110次三車到站，在武昌站的出站口形成了客流疊加。出站口人滿為患。隨后，我來到了武昌車站南面的天橋上，3站臺的L90次(東莞東――武昌)也剛剛到站，L90與L328的行李和人流在3站臺上形成的擁堵。由此可見，春運開始的時候，抵達武昌站的客流十分大，幾乎已到達飽和。而出發的客流并不很多。

　　2月9日，我再次來到武昌車站，這時的西時客流達到了最高峰，武昌往成都方向的列車幾乎到了不能增加客流的極限，如上左圖的藍色車體即是武昌往成都方向的T246次列車，這輛列車硬坐6節列車當天超員300人(超員50%)發出。而武昌向南方客流并不是很多。武昌當天的主要運輸任務是迎接從珠三角、長三角來武漢中轉的旅客、發送向成都、重慶方向的旅客以及向珠三角地區發送空車底以緩解廣州站旅客和滯留情況。

　　當天晚上7時，有一列臨時客車L40次將發往成都，所以，當天武昌站的進站口坐滿了候車的人流。由些可見，武昌站的接發客流壓力還是很大的。

　　當天，我還在武昌站抽樣調查了5名乘客。分是前往成都(2位)、廣州(1位)、懷化(1位)、南寧(1位)。我分別詢問了5名旅客。他們表示，在武漢的火車標都比較容易買到。其中，往成都的兩名旅客買到了T246次(武昌――成都)的無座。廣州方向的旅客開車前2天買到了T95次(武昌――深圳)的硬臥。這證明節前往南方的旅客并不多。前往南寧的旅客坦言，自己按原計劃買到了1627次(鄭州――南寧)的硬座車票。另外，兩名前往成都的旅客表示，他們是從廣州來武漢轉車的。同往年相比，他們認為今年能夠買到無座車票已經非常幸運。并且，他們在廣州到武昌的火車上感到今年春運的確進步不少，服務都好多了，并且票價還沒有漲，這讓他們感到很高興。到懷化和廣州的旅客也對春運路途感到非常有信心。

　　2、漢口

　　2月12日，我來到了漢口火車站，準備購買從廣州回武漢的回程火車票，下了公共交車以后，我來到了站前廣場，廣場上的風雨棚已搭建完畢，候車的人流一直從站房排到了離進站口30米的地方。人流川流不息，當天的發車高峰已到，T502(現在的T206[將于2007年7月取消])、2546(現在的1156次)、1003等車已經陸續開始進站，可以看出，漢口站客流壓力同往年相比大了很多。當天，漢口站日發送旅客突破了4萬人大關。

　　但是，總體相對來說，武漢兩火車站節前客流還算平穩，相對于廣州站來說是很少的，但基本上已經趨于飽和。

　　3、深圳觀察

　　俗話說的好，深圳是一個移民城市。在我的眼光里看來，這的確不假。深圳人口逾千萬。但是由于廣州鐵路集團公司內部廣深鐵路公司是境外上市公司的緣故，即使在平時，因為圖定列車少的可憐(除了廣深城際列車外)。導致深圳火車站無時無刻都擁擠不堪。今年春運，廣深鐵路又正在改造三線、增建四線，所以廣深鐵路極其繁忙。再加上廣深公司在不允許非廣深城際客車進入高速線(一、二線)的緣故，深圳回車極其有限。并且改造還導致一向保證準點的確良廣深城際列車者都不同程度的晚點。晚點最厲害的T863次，運行時間不過1小時30分，晚點居然晚到了1小時01分，造成深圳站T864次始發晚點1小時08分。

　　2月20日下午，我購買了T776次列車的車票。最后，改簽了T856次列車。這次晚點，也造成了深圳站旅客大量滯留。

　　在深圳站的售票廳中，我們和來自香港的阿翔搭上了話。這說起來很湊巧，他在售票口詢問在武昌該乘坐何班次的列車前往平頂山。我的書包里恰好有一本《全國旅客列車時刻表》，當即告訴了他。于是，我們攀談了起來。

　　他說，他比較喜歡旅游，經常在香港與內地間游覽。每次到內地來，他總是先乘坐西鐵列車到羅湖，再轉乘火車來往各地。他認為深圳火車真是太少了，并且去往的方向單一，京廣線往北方向最遠只到漢口，前往西南、西北方向根本沒有。“倒是往廣州方向的不少。”他說，廣深列車雖然頻繁，但是仍然十分昂貴。以他在香港的經驗看，東鐵同樣里程的列車收費甚至比廣深鐵路低10%~20%。并且，在廣州轉車也有諸多不便。

　　其他一些乘客持同樣的看法，他們也紛紛表示，深圳的長途車太少。并且有一名乘客還表示，除了深圳往武昌、北京和上海方向的長途列車在春運期間不漲價以外，往其他方向的列車在平時都比正常票價高出30%。

　　三、感受廣州機場春運

　　8月5日，總投資198億元的廣州新白云國際機場正式投入運營。這是我國首個按照中樞機場理念設計和建設的航空港。機場占地面積為15平方公里，第一期工程飛行區兩條平行跑道按4E級標準，航站區按滿足旅客吞吐量2500萬人次要求設計。

　　廣州白云國際機場是中國大陸華南地區最大的國際航空樞紐，是中國三大門戶機場之一。其中，新機場一期航站樓面積為32萬平方米，是國內各機場航站樓之最，樓內所有設施設備均達到當今國際先進水平。目前，白云機場與33家航空公司建立了業務往來，已開通航線110多條，通達國內外100多個城市，保障機型近30種。是中國南方航空集團公司和深圳航空公司的基地機場。

　　2月18日，我乘坐東星航空公司的8C8231航班由武漢天河機場抵達廣州白云機場。這架飛機由東星航空公司的A319機型擔當，我很榮幸的買到了僅僅1.9折的物價機票，票價與燃油附加費的總和為300元，僅僅比同線路的火車硬臥貴出40元。由此可見，節前往南方的客流不多。

　　到達廣州白云機場以后，我最深切的感觸就是白云機場很大，飛機穿梭不止，N跑道和M跑道飛行密度都達到了2分鐘1架起落的程度，在國內機場中算是非常繁忙的。當時，有32架飛機到達，所以國內出口稍稍有些擁擠，而候機廳內卻井然有序，人并不是很多。

　　2月21日，我來到白云機場乘坐8C8250航班。當天由于首都機場大霧導致航班無法正常起降，廣州機場當天有逾20個航班延誤，6個航班取消。導致余名旅客滯留機場。我在機場N柜臺看到，有一些激動的旅客占據機場柜臺，強行要求機場給他們改簽航班。白云機場一片混亂。

　　以我個人的看法，白云機場這么繁忙的機場內還出現了如此讓人不愉快的事情，是白云機場股份有限公司的失誤。白云機場是我國南方的樞紐機場，在這個我國的大型窗口之一發生了如此事情，白云服從必定沒有做好安撫旅客的工作。

　　當然，旅客們也有些問題：飛機因為天氣原因延誤與取消是在保證旅客安全的前提下出發的，旅客們這種過激的行動的確影響了機場的正常運行秩序。

　　當然，當天的白云國際機場也是繁忙異常。在M、N兩個跑道上起降的頻率突破了2分鐘/架次的極限，達到了1.5分鐘起降一次。

　　盡管如此，我們的8C8250航班還是晚點25分鐘起飛，并且在華南空管的范圍內在低空飛行，導致飛機上下顛簸不止。

　　四、意見與建議

　　1、鐵路春運

　　我國鐵路一直是非常繁忙的。尤其是幾大和繁忙干線，如京廣(株洲――衡陽、新鄉――石家莊段)、京滬(豐臺――南倉、泰山――袞州、符離集――蚌埠、南京東――南翔段)、隴海(華山――新豐鎮)等，還因為一些地理原因，造成了東西部鐵路發展不平衡，西部鐵路大多數都是單線鐵路，運力并不能滿足日益增長的客流要求。所以，在應付春運這個十幾億人的人口大流動時便供不就求。

　　現在，我國鐵路的運行圖過于單一，平時的運行圖是客貨混跑，而到春運時期，就把貨車的時間點用作加開臨時旅客列車。這樣不僅影響運行速度，還大大的影響了加車的密集性。有一些最高速度允許為142KPH的列車插到了平均速度僅僅只有50KPH的時刻中開車。

　　所以，我的建議是，把全國鐵路運行圖統一規劃。大膽的多設換乘車站。例如，京廣線上的各客車車輛段的各種車底進行分類，第一類：200KPH的動車組;第二類：160KPH的25T型直供電例車;第三類：時速142KPH帶發電車的確良25K、25ZS25B型列車;第四類：時速120KPH的25G、25B、22B型客車，C70貨車;第五類：時速100KPH及以下的老22型客車、普通貨車。將這些車輛統一調配，停掉大部分跨干線列車，保留部分人民群眾十分需要的列車。其他車底用于在單一干錢上開行列車。(比如說停止廣州――長春的T121/4、T122/3次列車開行，如果要有想從廣州――長春的旅客，就從廣州站先乘坐列車前往北京或天津，再轉乘其他列車前往長春)，在多設換乘車站的基礎上，爭取讓乘客無縫換乘、有地號車票售賣，讓旅客走得了、走的好。也要鼓勵車站主動售賣異地聯網車票、聯程車票、通票。實現有序換乘、將運力最大限度釋放。這樣，就對鐵路運輸的高度提出了一個很高的要求：盡可能減少列車晚點。如果列車晚點，車站的售票處、運輸處和客運車間都要做好組織旅客改簽換乘其化列車的工作。

　　另外，我想專門說一下深圳的問題。如果按以上方案編制運行圖，廣深公司還應該以積極的態度允許時速200、160、142KPH的列車進入廣深高速線行駛。對于那些從京九線轉入廣深的列車應該的把省下來的車底用于長途列車開行。

　　2、民航春運

　　對于我國民航。春運的客流暫時還不會像鐵路一樣和造成滯留。只是民航在抗突發天氣時還比較欠缺經驗。

　　比如說2月21日的首都機場大霧，當天至少造成全國400多個航班延誤，80余個航班取消。當時，有些航班便降落在石家莊、鄭州等機場。在那里等待首都機場大霧消散。但是，延誤最慘的CZ1352/1航班在鄭州新鄭機場等待了8個小時才指令再次起飛。

　　依我個人的愚見，如果遇上這種情況，航空公司、空管局要與氣象臺及時溝通，預測大霧消散的時間。空管局再向航空公司預測起飛到達時間，如超過飛機臨時停靠地與大霧地區的車程，那么航空公司應及時將旅客用其他運輸方式運向目的地。飛機再回始發地承擔其他任務。大霧地區飛向飛機始發地的班機顯示延誤狀態，待天氣允許飛行時，由該航空公司改派飛機前往接運。

　　這就是我以一個普通旅客身份來感受的春運，中國一種獨特的景觀――春運。當然，每個人都希望春運不要這么擁擠。火車票不要這么難買。讓我們的回家路更好!

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